Probamos la Yamaha Niken GT: tres ruedas para rutear con seguridad y más diversión de la que crees

Los triciclos son una solución interesante para aquellos que quieren las ventajas de una moto pero no tienen carnet para llevarlas. La Yamaha Niken es otra historia.

Nació como una demostración de capacidad técnica por parte de la marca de Iwata y ahora se ha renovado para seguir siendo una de las apuestas más arriesgadas e identificativas del mercado. Más motor, más equipamiento y más de dos ruedas.

Yamaha Niken GT: especie única

Hay motos normalitas, motos con carácter y motos con mucha personalidad. En el caso de hoy estamos hablando de una moto que se pasa el juego de la diferenciación. No está llamada a ser una superventas. Ni siquiera aspira a tener un público potencial amplio.

El caso de la Yamaha Niken GT es muy particular. Tanto como para convertirse en un icono dentro de la marca y es que el juego de la Niken GT es la diferenciación. Ya sé que hay otras motos de tres ruedas en el mercado, pero el universo Niken es diferente.

El resto de triciclos que conocemos intentan conquistar a un público amplio, atrayendo a los conductores de coches que buscan algo más eficiente, pequeño y rápido para sus desplazamientos diarios. Scooters adaptados para la convalidación del carnet B. Pues bien, en el caso de la Niken no hay convalidación que valga porque es una demostración del poderío de Iwata. Sin más.

Como es lógico, en esta puesta en escena lo primero que llama la atención es la imagen. La Yamaha Niken GT tiene un frontal descomunal comparado con cualquier otra moto de dos ruedas del mercado. No nos vamos a entretener mucho aquí porque en realidad no hay grandes cambios estéticos en esta renovación y sigue siendo como si hubieran aplastado lateralmente a dos motos.

El frontal es anchísimo con una mirada de faros LED que incluso parecen pequeños en comparación con la anchura del frontal. Por debajo dos trenes delanteros con dos horquillas dobles sujentan una pareja de ruedas. Todo junto le da un aspecto de moto cósmica, poco convencional y hasta con un punto irracional.

Los cambios exteriores para esta actualización se centran en los colores. Ahora solo se puede elegir en color Midnight Black con los elementos estructurales (chasis, tijas, llantas y elementos de la suspensión delantera) en un bronce oscuro que hace un juego bastante discreto pero al mismo tiempo llamativo.

Se nota el cuidado que Yamaha ha puesto en el modelo mirando los acabados generales, con buenos ensamblajes y una coherencia cromática donde prácticamente todos los elementos mecánicos de la moto están pintados en color negro dando un aspecto homogéneo.

Viajando hacia la parte trasera hay otros cambios de los que ya hablaremos más adelante, pero dos destacan sobre el resto. Uno son las nuevas maletas laterales que ahora pasan a ser maletas duras en lugar de blandas y con cerradura en lugar de las anteriores cremalleras. Tienen una capacidad de 30 litros y en ambas cabe un casco integral. Su forma es un poco rara y una mochila puede no caber.

El segundo es el cuadro de mandos. La instrumentación ahora pasa a ser una pantalla digital TFT a color de 7 pulgadas mucho más grande y mejor resuelta que da acceso a una electrónica revisada.

Este cuadro de mandos tiene tres modos de visualización en los que realmente solo cambia el tacómetro y a su alrededor se agrupa una tonelada de información. Temperatura exterior, reloj horario, fecha, marcha engranada, temperatura del refrigerante, nivel de combustible, parciales, voltaje, autonomía... De todo.

Lo mejor es que ahora la configuración es mucho más sencilla que antes. El interfaz se gobierna con un nuevo joystick de cinco posiciones en la piña izquierda que sustituye a la anterior ruleta y que era mejorable. Podemos acceder al menú y cambiar los parámetros de la electrónica de manera intuitiva. Me ha gustado. La activación de los puños calefactables hay que hacerla desde este menú también en lugar de tener un botón dedicado, lo que nos obliga a realizar más pulsaciones.

También hay un nuevo botón dedicado para los modos de conducción en la piña derecha, y que nos sirve para cambiar rápido entre los cuatro modos disponibles: Rain, Street, Sport y un cuarto Custom que podemos configurar a nuestro gusto.

El cuadro tiene conectividad con smartphone a través de MyApp con la que se puede controlar la información de la moto, manejar llamadas o música si llevamos intercomunicador, integración total con el GPS Garmin Motorized para recibir instrucciones de navegación... Además hay disponibles conexiones 12V y USB.

Muy completo, fácil de manejar y con un funcionamiento fluido. Es un buen paso adelante. Además Yamaha ha optado por la funcionalidad en lugar de por la vistosidad y creo que es un acierto. Lo más atrevido que tiene es una de las visualizaciones animadas del tacómetro. Es llamativo pero no es ninguna locura tampoco.

Turismo multiplicado por tres

Después de dar unas cuantas vueltas alrededor de la Niken GT nos subimos a ella. El asiento está situado a 825 mm de altura, igual que antes, pero en realidad el asiento es nuevo. Se siente más blandito y acogedor que antes y después de hacer una buena tirada de kilómetros sigue sin pasar factura a las nalgas.

Además este asiento está muy bien resuelto. Pese a lo masivo que parece el frontal, la parte central de la moto es muy estrecha y el asiento tiene unos laterales en su unión con el depósito que se han estrechado para poder cerrar el arco de las piernas y llegar al suelo relativamente bien con la punta de los dos pies para 170 cm de altura.

Por si quedaba alguna duda, debajo de la carrocería no tenemos un scooter grande como pueden ser los de la familia Tricity. Tenemos una moto al uso. Con ciertas adaptaciones, sí, pero el chasis es de moto, el motor es conocido de una de las familias más populares de Yamaha, el basculante es de moto y la electrónica es de moto.

Los primeros compases con la Niken GT nos traen recuerdos de cuando probamos las versiones anteriores: se mueve como una moto, podemos girar el manillar e inclinar la moto para girar en redondo y hay mucho peso en el tren delantero, aunque se comporta con naturalidad.

En orden de marcha tenemos un conjunto que pesa 270 kg (3 kg más que antes por el incremento de equipamiento) así que para moverla en parado tendremos que estar preparados. Lo más fácil: bajarse de la moto, una mano al manillar, la cadera al asiento y la otra mano en el portabultos trasero.

El tren delantero es peculiar más allá del nombre: Leaning Multi Wheel (LMW). A baja velocidad y moviéndola en parado sobre asfalto liso se comporta como una moto cualquiera. Si queremos girar en redondo o hacer maniobras hay que tener ojo si cogemos un pequeño bordillo o alguna piedrecilla puede querer ponernos a prueba.

La cosa cambia cuando empezamos a movernos. Una vez nos ponemos a rodar con ella todo parece fluir como con una moto de dos ruedas pero con dos excepciones que seguramente vayan de la mano.

Por un lado a medida que atacamos curvas todo pasa con muchísima progresividad, como si la moto reaccionase a cámara lenta. Por otro, la sensación de control es alucinante. Traducido en otras palabras: hay muchísima confianza a la hora de gestionar las curvas.

Al llegar a los giros se puede frenar tardísimo sin sentir que estemos forzando el tren delantero, pero lo mejor de todo es que hay muchas curvas en las que ni siquiera hace falta frenar porque se puede tirar la moto y ya se frena con el doble de rozamiento de las ruedas delanteras. Se puede apoyar muy fuerte. Es tremendamente estable y da mucho juego.

Los frenos, por cierto, recurren a un doble disco delantero (uno en cada rueda) de 298 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones de anclaje radial. El tacto de la maneta derecha me ha parecido muy bueno, con mucha dosificación y pudiendo llegar a frenar extremadamente fuerte apoyados sobre las dos ruedas delanteras.

En los cambios de dirección no notamos que haya retención del tren delantero; no opone resistencia. Si acaso lo que se nota es el peso del conjunto cuando hay que moverla de un lado a otro. Cosas de las leyes de la física.

Sobre asfaltos rotos, sucios o al cruzar algún charco o reguero de agua tener dos ruedas delante también aporta un extra de seguridad muy, muy top. Hemos pasado por curvas rápidas sobre asfalto muy desgastado por parches y la estabilidad es magnífica. Con cualquier moto convencional pasaríamos con mucha más cautela.

Aparte de ser una moto de imagen de marca, de representatividad, también tiene un sentido técnico. Me han gustado realmente las sensaciones de la extravagante parte ciclo de esta Niken GT, especialmente las de su tren delantero. En su primera versión ya me llamó la atención, pero ahora algunos cambios mejoran el comportamiento.

El sistema Ackerman de doble paralelogramo deformable está muy bien resuelto y ofrece sensaciones naturales. Hay mucha técnica detrás para justificarlo pero resumiéndolo rápido diremos que hay dos horquillas sujetando las ruedas por fuera, y una estructura que mantiene ambas apoyadas en el suelo mientras la dirección gira un poco más hacia el interior la rueda del exterior para compensar el radio de giro.

En esta parte no se ha cambiado nada, pero en el resto de la parte ciclo sí. El chasis es un bastidor de tubo de acero completamente nuevo, todos los tubos se han rediseñado y ahora colocan al motor 5º más inclinado hacia delante para cargar más peso sobre el tren delantero. La distribución de peso con piloto es del 50/50.

También es nuevo el sistema de suspensión trasera que conserva el mismo monoamortiguador al que se le ha revisado todo el sistema de progresividad para que haya un mejor apoyo en la rueda trasera. De paso también han reducido su peso de 613 a 377 gramos.

Yamaha Niken GT: corazón CP3

En el centro de la Niken GT se esconde un motor que se ha convertido rápidamente en una de las joyas de la corona de Iwata. El propulsor denominado CP3 (por su configuración crossplane de tres cilindros) es un acierto total que mueve hasta cuatro modelos de Yamaha entre MT-09, Tracer 9, Niken y XSR900. Y esperemos que pronto sean cinco con la llegada de la R9.

Para esta evolución, la Niken GT ha actualizado el CP3 a la versión Euro 5 pasando de 854 a 890 centímetros cúbicos con unas cifras ligeramente distintas. Ahora son 115 CV y 90,7 Nm de par motor a 10.000 y 7.000 revoluciones respectivamente.

Con estos números la Niken GT se mueve de forma dosificable en bajas velocidades y de manera progresiva va ganando entrega de potencia hasta llegar a su máximo. En tramos enlazados hay que reconocer que este tricilíndrico en línea es de lo mejor porque tiene elasticidad para girar redondo a bajas revoluciones o patada cuando nos acercamos a la línea roja.

Sí es cierto que la Niken GT no empuja como el mismo bloque en el resto de la familia por dos motivos: el peso del conjunto es muy superior al del resto de las motos que usan el CP3 y además utiliza un volante de inercia más pesado para tener un carácter más touring.

Por debajo de las 6.000 rpm hay que tener paciencia si queremos ganar velocidad porque es a partir de las 7.000 revoluciones donde empieza a girar con alegría. Lo consigue poco a poco pero si queremos hacer un adelantamiento tendremos que bajar una marcha.

En cualquier caso la Niken GT es una moto con la que se puede jugar y con la que no hace falta matarse con el pedal izquierdo buscando la zona alta. Además suena bonito. El cambio de motor y nueva la línea de escape no han matado el gruñido del tri. Eso mola.

La caja de cambios está bien escalonada. Se ha primado también el carácter rutero y las primeras relaciones son tirando a largas. El cambio funciona con un pedal durete pero muy preciso que se acompaña del sistema de cambio semiautomático bidireccional con una muy buena puesta en escena.

A nivel de ergonomía me ha gustado que tenga un manillar bien ancho y que las estriberas estén en una buena pocisión aunque un pelín altas con respecto al asiento. Te hace llevar las rodillas quizá un poco flexionadas de más.

La protección aerodinámica es muy buena, especialmente en la zona media y baja. Las piernas quedan bien tapadas pero la zona del tronco y cabeza no tanto. La pantalla es nueva y ha mejorado su aerodinámicas, pero sigue estando un poco alejada y creo que por eso tenemos turbulencias y ruido siempre sobre los hombros.

Es una pantalla regulable en varias posiciones y un abanico de regulación de 70 mm. Una regulación que se hace manualmente mediante un mando de pinza en el lateral derecho de la cúpula y no es demasiado cómodo. Hay que ir a buscarlo bastante lejos y si lo hacemos en marcha podemos pulsar con el brazo sin querer el botón de parada del motor.

Exclusividad con tres ruedas

La Yamaha Niken GT es seguramente una de las motos en las que Yamaha ha puesto más cariño. El segmento de las motos ruteras tiene detrás a un público exigente que valora el equipamiento, el confort y los buenos acabados por encima de las prestaciones puras.

Será por eso que la Yamaha Niken GT ha liquidado a su melliza, la Yamaha Niken. De las dos versiones que se lanzaron en un principio, la Niken GT se ha convertido en la que mejor acogida ha recibido y es lógico. Estaba más equipada y era más amable con su dueño para un uso touring.

La sacaron en su día hace casi cinco años, en 2018, y hoy la continúan vendiendo porque quieren y porque pueden. A día de hoy seguimos sin poder establecer una comparación con un rival, porque simplemente no la hay.

La Yamaha Niken GT cuesta 19.599 euros. Tenemos opciones de dos ruedas con una potencia, equipamiento y acabados similares por menos dinero, pero ninguna tiene un nivel de seguridad tan elevado como el de esta. Ni mucho menos la exclusividad de tener la única moto de tres ruedas que no quiere ser un triciclo.

Yamaha Niken 2023 - Valoración

Yamaha Niken 2023 - Ficha Técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Nexx X.R3R, pantalones Racered Raptor, Alpinestars Stratos V-2 Drystar, botas XPD X-Village y guantes Knox Handroid Pod.