Probamos la Triumph Tiger Sport 660: una moto equilibrada y premium para el A2 que se lo pondrá difícil a las Tracer 7 y Versys 650

La ofensiva británica sigue adelante. Triumph está desarrollando una gama más allá de sus Modern Classic, Street Triple y Speed Triple hasta conformar un abanico más amplio que nunca, acaparando segmentos en los que no tenían representación o al menos no actualmente.

Así, el año pasado llegó la Triumph Trident como una naked muy personal, pensada para los usuarios del carnet A2. Sobre su base ahora hemos podido probar la Triumph Tiger Sport 660 con un reto no menos importante: el de conquistar la competidísima corona de las trail asfálticas medias.

Triumph Tiger Sport 660: ¿la nueva referencia?

Triumph siempre ha gustado de hacer las cosas de manera distinta al resto de marcas. Tienen una personalidad muy marcada y será por eso por lo que ni presentan sus novedades al mismo tiempo que el resto de marcas o que prefieren centrarse en segmentos concretos.

O al menos esto último era así hasta hace poco, cuando Triumph ha decidido meterse en la lucha por los segmentos más competidos: el de las naked y las motos ruteras para el carnet A2.

Partiendo de la Trident que tan bien parece haber calado entre los amantes de las naked, la Triumph Tiger Sport 660 recupera el concepto trail de carretera (desaparecido tras la última Tiger Sport 1050) y busca conquistar a un público mucho más mainstream. Objetivo: convertirse en la reina de su categoría.

En Triumph no ocultan que se han fijado muy mucho en las Yamaha Tracer 7 y en la Kawasaki Versys 650, ambas dominadoras indiscutibles del segmento. Así que lo que han hecho los británicos es coger la receta que utilizan y aplicarle su propio estilo para convertir a la Triumph Tiger Sport 660 en una contendiente más que a tener en cuenta.

Estéticamente hay que reconocer que han optado por un diseño que pueda gustar a todo el mundo, con líneas modernas y amplias, un doble faro delantero y una iluminación totalmente LED. Está disponible en tres acabados: Lucerne Blue & Sapphire Black, Graphite & Sapphire Black y Koroshi Red & Graphite con gráficos grises.

Tanto por colores como por líneas generales el diseño está realizado para gustar a cuantos más mejor, y aquí quizá habría que apuntar que le puede faltar cierto punto de personalidad. Al menos si la comparamos con la Trident, que destaca precisamente por eso entre sus competidoras.

Accesibilidad y amplitud de miras

Pero es precisamente ese el punto que ha buscado Triumph, el de ser válida tanto para un usuario recién llegado al carnet A2 y que sea su primera moto grande como para un motorista experimentado que está de vuelta de todo y busca una moto cómoda, que sirva para todo y sin la necesidad de ir más allá de los 100 CV.

Nos damos cuenta nada más subirnos al asiento. Con una altura de 835 mm llegamos muy bien al suelo gracias a lo estrecho del conjunto y a la buena integración con el depósito de combustible (de 17 litros, por cierto: 3 litros más que en la Trident).

Un asiento de una pieza que después de los primeros kilómetros vamos viendo que es cómodo, con unas formas muy suaves y muchísimo espacio para colocarse longitudinalmente. A mí, que soy de culo huesudo, me ha parecido un poco duro.

La longitud del asiento tiene un pro y un contra: el pro es que permite una movilidad máxima, muy por encima de la media. El contra es que cuanto más grande es el asiento del conductor, el asiento del copiloto es más pequeño y queda más lejos. Queda demasiado espacio entre los dos ocupantes.

De hecho, el subchasis es nuevo, más largo y reforzado, además de para conseguir un asiento más grande, para integrar soportes para maletas encastrados de serie, como las asas traseras para el pasajero. Las maletas y el top case son opcionales (por separado, y pintados en el color de la carrocería) con 57 litros entre las dos maletas y 41 litros para el top case. Se pueden llevar hasta cuatro cascos integrales, por si eres comercial de alguna marca.

Al margen de esto, la ergonomía es muy buena y desde el primer metro notamos cómo la Tiger Sport 660 está concebida para todos los públicos. Las estriberas están colocadas más bajas que en la Trident y el manillar está montado sobre torretas más altas y retrasadas.

Además tenemos por delante una pantalla regulable manualmente que se puede subir o bajar en marcha. En su posición más alta nos ha parecido que protege menos de lo que podría, quizá porque la pantalla está situada muy lejos del cuerpo y el aire vuelve a meterse. Eso sí, no hay turbulencias.

La maneta de freno es regulable en cinco puntos; la de embrague no. Opcionalmente (entre otros muchos accesorios) se pueden montar paramanos, algo que para mí sería un must en este tipo de moto para proteger del aire (y de otras cosas más dolorosas) las manos.

También por delante del manillar hay un cuadro de mandos muy completo: en la parte superior tenemos una pantalla digital monocromática para revoluciones, velocidad y nivel de combustible. En la parte inferior una segunda pantalla, en este caso TFT a color configurable donde podemos encontrar toda la información que necesitemos desde marcha engranada, fecha, hora, autonomía, parciales y hasta conectividad Bluetooth a través de la app My Triumph.

El primer tricilíndrico de su categoría

A nivel de chasis no hay cambios con respecto a la Trident. Es el mismo bastidor de tubo de acero, pero la parte ciclo sí que recibe variaciones: el conjunto de suspensiones está compuesto por material Showa con una horquilla invertida delantera SFF (sin regulación) y un monoamortiguador con bieletas y regulación remota de la precarga.

Ambos tienen 150 mm de recorrido, lo que supone 30 y 27 mm más de recorrido respectivamente que en la Trident. Este incremento de altura y la propia altura del asiento (30 mm más) dejan el centro de gravedad más alto y lo que unido a un tarado en el que se ha primado la comodidad y la polivalencia nos dejan unas transferencias de pesos notables al acelerar y frenar.

Es una moto que dinámicamente se comporta con nobleza, digiere muy bien el paso sobre asfaltos rotos y en tramos rápidos nos ofrece un nivel de confort elevado. La contrapartida es que acelerando el ritmo es un punto menos consistente que su pariente naked.

En frenadas fuertes hunde el tren delantero y el trasero se aligera, haciendo que el ABS trasero actúe pronto y suelte presión en el circuito alargando la frenada. Hay que aclarar que esto ocurre cuando aplicamos un ritmo superior al que van a realizar la gran mayoría de los compradores de la Tiger Sport 660.

En cualquier caso es una moto que permite ritmos rápidos aguantando la compostura una vez entendemos cómo llevarla, y las sensaciones mejorarían aún más con otros neumáticos. Calza de serie Michelin Pilot Road 5 que son unos buenos neumáticos, pero pecan un poco de duros, pensados para hacer muchos kilómetros.

El buen comportamiento dinámico viene dado por un cambio en las geometrías. En la Trident la distancia entre ejes es de 1.401 mm, 107 mm de avance y 24,6º de avance; en la Tiger Sport 660 la distancia entre ejes es 17 mm más amplia, principalmente por un basculante alargado 16 mm y compensado por una dirección más cerrada: 23,1º de lanzamiento y 97,1 mm de avance. Todo para un peso en orden de marcha de 206 kg.

La puesta en escena es la de una moto que se siente con una dirección ágil pero neutra gracias a un reparto de pesos equilibrado. No echamos en falta amortiguador de dirección, ni siquiera en cambios de dirección bruscos y eso que el tren delantero nos ha parecido más ágil que el de una Tracer 7, una moto que es 10 kg más ligera.

Pero si hay una característica que destaca en la Triumph Tiger Sport 660 es que su motor es el primer tricilíndrico de la categoría. Ni dos ni cuatro cilindros; la británica equipa un tres cilindros en línea de 660 centímetros cúbicos que combina lo mejor de los dos mundos.

Con 81 CV a 10.250 rpm y 64 Nm de par motor a 8.750 rpm, el bloque de Hinckley tiene una elasticidad envidiable. Podemos llevarlo muy bajo de vueltas sin que proteste pero con capacidad para sacarnos de las curvas o estirarlo hasta llegar a la línea roja antes de llegar al siguiente giro.

Esto ocurre con una muy buena patada y con una progresividad lineal, gracias a que a partir de las 3.600 vueltas ya tenemos disponible nada menos que el 90% del par motor y lo mantiene hasta las 10.000 rpm. No solo es una moto más potente que sus competidoras, también es un motor más aprovechable y que nos permite jugar en tramos retorcidos.

El cambio de seis velocidades es de recorridos cortos y algo duros, mientras que el embrague es asistido y con funcionamiento antirrebote, con un funcionamiento correcto en reducciones fuertes, aunque con una entrada algo brusca en ocasiones. El quickshifter (bidireccional) no viene de serie, hay que equiparlo opcionalmente.

Electrónica sí, la justa, como el precio

Con cada vez más asistencias a la conducción, Triumph no ha querido saturar a la Tiger Sport 660 de equipamiento electrónico para mantener el precio tan bajo como fuera posible, pero sin renunciar a la seguridad.

Así tenemos control de tracción (desconectable), ABS sin asistencia en curva (no desconectable) y la conectividad que mencionamos antes para controlar algunas funciones del teléfono móvil.

Equipa dos modos de conducción (Rain y Road) que actúan sobre la respuesta del acelerador y la intrusividad del control de tracción. En esta primera toma de contacto hemos realizado casi 300 km del tirón por carreteras de todo tipo y no hemos visto actuar al control de tracción más allá de alguna ocasión contada sobre asfalto muy sucio.

En el modo Road el acelerador nos ha parecido muy reactivo y hay que acostumbrarse. Lo notamos sobre todo en tramos de autovía en los que hay que hilar muy fino para mantener la velocidad constante. Hasta cogerle el punto, nos pareció mas confortable el modo Rain para circular a ritmo sostenido.

En Triumph nos tienen acostumbrados a una oferta de productos premium (o más premium que la media), pero no se han vuelto locos añadiendo equipamiento o elementos que no sean estrictamente necesarios. Eso se nota en la electrónica, que viene con la justa y necesaria. ¿Habría estado bien un control de crucero? Pues igual sí, pero en su categoría no es relevante.

Si la ponemos en perspectiva con su competencia directa nos encontramos con un producto muy bien posicionado. La Triumph Tiger Sport cuesta 9.095 euros, lo que es 245 euros más que la Kawasaki Versys 650 (precio 2021, la 2022 aún no tiene precio) y 396 euros más que la Yamaha Tracer 7.

Por un poco más de precio tenemos una moto más potente (14 y 7 CV más respectivamente), mejores acabados, con una parte ciclo más solvente, ambrague antirrebote, modos de conducción y conectividad (la nueva Versys 650 sí tiene estos dos últimos). Por pedir, para diferenciarse un poco más, pediríamos a la británica una estética más personal, punto en el que la victoria se la lleva la Tracer 7 pero eso ya es una cuestión de gustos. En autonomía gana la Kawasaki, con 21 litros de depósito.

Sea como sea, Triumph ha llegado al segmento del A2 para quedarse más allá de la versión limitable de la Street Triple, y lo ha hecho de manera inteligente: ofreciendo lo que el mercado quiere, pero con los aderezos justos para dejarla al estilo brit.

Y antes de acabar, un apunte interesante. El 1 de enero de 2022 una nueva ley obligará a ofrecer tres años de garantía, pero en Triumph van un paso más allá y en lugar de los 2+2 que ofrecían antes, ahora van a poner sobre la mesa cuatro años de garantía ilimitada en kilometraje y sin estar sujeta a financiación ni nada por el estilo.

Todo un detalle que sus posibles compradores seguro que valoran. Que por cierto, aunque ya está a la venta las primeras unidades llegarán a principios de enero.

Triumph Tiger Sport 660 2022 - Valoración

Triumph Tiger Sport 660 2022 - Ficha técnica