Probamos la Triumph Tiger 900: una moto trail con 95 CV y dos personalidades armadas hasta los dientes

Tras una década en el mercado, la Triumph Tiger 900 supone un punto de inflexión. Un nuevo paso hacia la madurez de un modelo que goza de una de las mejores valoraciones entre el público general, y no es para menos porque cualidades no le han faltado.

Ahora estas cualidades evolucionan, se mejoran aquellos aspectos susceptibles de ser pulidos y se añaden nuevas capacidades para una Tiger 900 que irrumpe en 2020 dispuesta a seguir conquistando adeptos. Sus argumentos son un nuevo motor la misma potencia máxima pero con mejor entrega, mucha más tecnología y una estética más agresiva.

Tiger 900: renovación felina

La denominación Tiger no es nueva. La familia de trail británicas alojada bajo el paraguas de este nombre se remonta muchas décadas atrás, hasta el nacimiento de la primera Triumph Tiger 80 de 1936. Una moto que se mantuvo en producción hasta la aviación nazi bombardeó en 1940 la factoría situada en Coventry, durante la Segunda Guerra Mundial.

Desde entonces las felinas con aspiraciones camperas han ido extendiéndose de manera constante hasta llegar a la actualidad con dos variantes: media y gran cilindrada. En 2020 la menor se ha convertido en la Tiger 900, una moto mucho más preparada que el modelo anterior, algo que ya dice mucho puesto que la Tiger 800 era una moto realmente completa.

Exteriormente salta a la vista el cambio generacional, inspirado por el prototipo Tiger Tramontana de 2018. Pese a los ligeros cambios estéticos sufridos desde el lanzamiento en 2010 de la primera Tiger 800, ya era necesaria una renovación profunda a nivel cosmético para reincorporarse a un mercado que se está moviendo hacia líneas infinitamente más agresivas.

Como de costumbre en las creaciones de Triumph, la Tiger 900 se divide a su vez en varios acabados. Por un lado tenemos la Triumph Tiger 900 a secas, a la que se añaden los acabados GT y Rally y, un escalón por encima, los acabados Pro de ambos. A estos hay que sumar la versión de suspensiones recortadas que rebajan la altura del asiento hasta unos escuetos 760 mm.

En la Tiger 900 los diseñadores de Triumph se han querido lucir. No han dejado de lado sus líneas maestras y han echado el resto para confeccionar un traje que aunase tres aspectos básicos al mismo tiempo: identidad, protección aerodinámica y atractivo visual. Conseguido: tres de tres. Pero no adelantemos acontecimientos.

El gran atractivo de la Tiger 900 se encierra en un grupo óptico delantero que en comparación con la Tiger 800 es infinitamente más pequeño. La tecnología LED permite agrupar los elementos sin perder capacidad de iluminación e incluir la firma de la luz diurna por la parte superior. El aspecto es afilado y ultra-agresivo, y a su alrededor se ensambla una carrocería equilibrada.

Desde el guardabarros frontal se sigue una pauta angulosa que al mismo tiempo no pierde la fluidez típica de los diseños británicos. Sobre el pequeño faro se coloca una pantalla alta de serie y con regulación manual en cinco posiciones, además de unos pequeños deflectores laterales. Un poco más atrás se encuentra un depósito ancho que encierra 20 litros de combustible en su interior.

Por detrás el subchasis es otra gran novedad, puesto que en esta generación la estructura tubular en lugar de ir soldada al chasis, va atornillada, algo muy beneficioso en caso de caída y para quien realice conducción offroad. La parte trasera carece de carrocería, algo que puede resultar un tanto soso en la vista lateral.

Triumph Tiger 900 GT: más garra

Nos hemos trasladado hasta Marruecos para probar las nuevas Triumph Tiger 900, posiblemente uno de los mejores enclaves para catar estas motos de aspiraciones aventureras. La primera en pasar por nuestras manos fue la Tiger 900 GT Pro, el tope de gama más asfáltico.

Con el asiento (regulable en dos alturas) situado a 810 mm del suelo en su posición baja, es muy fácil llegar al suelo. Tanto que con 170 cm de estatura preferimos llevarlo colocado a 830 mm y dejar las piernas menos flexionadas en marcha.

El triángulo ergonómico ha cambiado porque el asiento es más estrecho para facilitar la movilidad y cerrar el arco de las piernas. Además el manillar está colocado en una posición 10 mm más cercana al cuerpo. La postura es cómoda, con la espalda erguida y las piernas no demasiado flexionadas.

Ante nosotros se levanta una nueva pantalla digital de 7 pulgadas que es de serie en todos los modelos menos en el de acceso (digital monocromática de 5" en su caso). Es similar al que pudimos probar en la nueva Street Triple RS, con gráficos renovados, cinco modos de visualización, conectividad Bluetooth e integración con GoPro. Su control se realiza mediante un joystick situado en la piña izquierda y el manejo es sencillo e intuitivo.

Pero de lo que tenemos ganas realmente es de ver cómo se mueve esta Tiger 900, así que arrancamos su motor y... ¡espera! Esto suena diferente. El característico silbido del tricilíndrico inglés ya no está tan presente como antes y su ronroneo es mucho más grave y ronco.

El motor Euro5 no sólo ha subido de cilindrada hasta los 888 centímetros cúbicos sino que se ha variado el orden de encendido a 1-3-2, se ha cambiado el cigüeñal por uno más ligero y se ha espaciado el tiempo entre detonaciones en una distribución irregular.

Aparte hay otros muchos cambios en la mecánica que no saltan a la vista. El motor ha perdido 2,5 kg de peso, los cilindros son nuevos hechos de una sola pieza de fundición con paredes más finas, culatas, ejes de equilibrado, pistones, bielas, tapas laterales de magnesio, filtro de aire más accesible, misma caja de cambios con la quinta y sexta marchas más largas... Todo nuevo. El resultado es un carácter mucho más marcado que se percibe incluso en parado.

Comenzamos a movernos entre las calles de Marrakech y sólo reparamos en el embrague asistido al arrancar o detenernos. El resto del tiempo vamos haciendo uso del cambio semiautomático bidireccional. Esta funcionalidad es cómoda pero en alguna de las unidades que pudimos probar la palanca tenía un recorrido demasiado duro (especialmente en reducciones), quizá por falta de rodaje o ajuste.

En nuestro recorrido hacia Essaouira nos alejamos de las vías convencionales para perdernos por las recónditas carreteras de interior, a las faldas del Atlas. Un marco espectacular en el que el propulsor de la Tiger 900 nos enseñó su mejor cara. Las cifras de 95,2 CV y 87 Nm de par motor no reflejan la mejoría en su funcionamiento. La potencia es la misma en su punto álgido, pero durante toda la curva hay más caballería disponible con un 13% más que antes en el punto de mayor diferencia. Además el par motor se incrementa un 10% y se entrega desde muy bajas revoluciones.

En la práctica esto se traduce en un motor mucho más elástico y aprovechable. Ya no necesita girar tan alto de revoluciones como antes y se luce con una portentosa entrega en medios, dulce y traccionando bien a la salida de las curvas. También hay estirada en la parte alta, pero llega a hacerse innecesaria aprovechando bien la entrega de par. Con algún caballo extra tendríamos una patada más excitante en la zona alta, pero ya no sería una moto limitable. Quizá Triumph ha pecado aquí de conservadora, con un motor que nos da la sensación que podría haberse exprimido bastante más.

En vías rápidas en sexta el motor gira relajado y tenemos potencia de sobra para acometer aceleraciones si se da el caso. Este nuevo motor hace recuperar con contundencia a la Tiger 900 y, aunque gira fino, a más de 120 km/h se notan vibraciones en el conjunto. No llegan a ser molestas, pero sí se perciben con facilidad.

A nivel de comodidad precisamente hay que reconocer el buen trabajo ergonómico que han hecho en Hinckley, pero además sorprende la protección aerodinámica que han conseguido con un frontal tan estrecho. La pantalla regulable junto con los deflectores laterales, los paramanos y las formas del depósito y las tapas laterales consiguen proteger muy bien el cuerpo, dejando sólo expuestos los laterales del pecho y los hombros.

Donde sí podemos echar de menos a la Tiger 800 es en el asiento. Al tener unas formas más estrechas se ha endurecido el mullido y, aunque es cómodo y espacioso, sí que los laterales acaban por hacerse notar en traseros sensibles como el de quien suscribe. Es lo que tiene ser todo hueso.

El nuevo bastidor tubular de acero también ha cambiado. Tanto el chasis como sus asociados son nuevos, y ahora se incluye un nuevo juego de suspensiones Marzocchi con horquilla invertida de 45 mm y monoamortiguador, ambos regulables (con regulación electrónica en la GT Pro). Su funcionamiento es equilibrado y realmente agradable para un uso por cualquier tipo de carretera. Con más concesiones quizá a la comodidad que a la firmeza, pero sin encontrarnos un comportamiento impreciso en curva, todo lo contrario.

La Tiger 900 es una moto estable durante la trazada, pero sobre todo se comporta como una moto neutra y equilibrada gracias a unas llantas de aleación de 17" detrás y 19" delante con neumáticos en medidas de 150 y 100 mm respectivamente. Sólo habría dos puntos reseñables: por un lado al salir de las curvas abriendo gas fuerte se percibe cierta flotabilidad en la dirección.

El otro es una perceptible transferencia de pesos hacia el tren anterior en frenada hasta que conseguimos acostumbrarnos a que Triumph haya decidido montar en la Tiger 900 las pinzas de freno radiales Brembo Stylema sobre discos de 320 mm. Un equipamiento tan bueno que no hay nada mejor ni siquiera entre las motos deportivas.

Triumph Tiger 900 Rally: más offroad que onroad

Una vez que llegamos a Essaouira pudimos descansar en una de las puertas al mar más importantes y carismáticas de Marruecos. Descansamos en una ciudad que dio vida a la Astapor de 'Juego de Tronos' para enfrentarnos al día siguiente a la otra felina de Triumph: la Tiger 900 Rally Pro calzada con neumáticos Pirelly Scorpion Rally. En el menú, una larga sesión de rutas offroad.

Es fácil encontrar las diferencias del acabado Rally Pro con respecto a la GT Pro. En este caso se equipan unas estriberas diferentes, con una posición distinta y gomas extraíbles, pedales de aluminio, protecciones de motor, carrocería diferente con piezas de aspecto metálico y un acabado verde con el chasis blanco. Espectacular pero extremadamente sensible a las rozaduras.

A nivel de parte ciclo también hay cambios, y son los más importantes. Las suspensiones Marzocchi dejan paso a un conjunto Showa ajustable cuyos recorridos crecen considerablemente hasta 240 y 230 mm: 60 milímetros más de recorrido en ambos ejes, dejando el asiento a 850/870 mm de altura. Las llantas pasan a ser de radios en medidas de 21 y 17 pulgadas.

Así que, sí, la comodidad en parado está un tanto en entredicho porque ya es una moto con la que no llegamos al suelo tan bien como en la versión GT, aunque nada grave. Una vez en marcha ponemos rumbo hacia las incontables pistas de tierra que cruzan los paisajes desérticos marroquíes y cambiamos de los modos de conducción al modo Off-Road.

Una vez fuera del asfalto notamos rápidamente los cambios. El tacto del motor es mucho más agradable que antes al rodar fuera de carretera. Sí, hay más fuerza disponible para entregar a la rueda trasera, pero al mismo tiempo el nuevo orden de encendido hace que ésta encuentre tracción con más facilidad y, en caso de perderla, las derrapadas son mucho más progresivas.

Con 95 CV y 87 Nm es difícil echar de menos algo más de potencia en tramos de tierra. Empuja bien, con fuerza y de manera dosificable. En zonas rápidas es muy gratificante la entrega por cantidad de potencia y la forma de entregarla, pero lo mejor es una parte ciclo que acompaña con una dirección precisa y ágil.

Específico de la versión Rally Pro es el modo Off-Road Pro. Este modo de conducción se sitúa por encima del Off-Road y, sinceramente, merece la pena. El modo Off-Road a secas nos deja un poco con la miel en los labios al mantener una intrusión del control de tracción demasiado elevada. Permite cierto deslizamiento, pero escaso a pocas manos que se tengan fuera de carretera. El Off-Road es otra historia, desconectando el control de tracción por completo y pudiendo conservar (o no) el ABS en la rueda delantera.

El chasis es noble, no se nota especialmente rígido y filtra las imperfecciones de manera correcta. Por otro lado las largas suspensiones de Showa le sientan de maravilla. Ese recorrido extra en carretera produce demasiada transferencias de peso en aceleraciones y frenadas, pero en tramos rotos, con piedras o baches a alta velocidad se lo tragan todo. En toda la prueba, con algún salto incluido no llegamos a hacer topes en una moto de 216 kg.

Como hemos mencionado antes, las pinzas de freno Brembo Stylema han demostrado su capacidad para rendir en motos deportivas con más de 200 CV, así que su potencia junto a la bomba de freno radial J.Juan nos resulta excesiva para la conducción por tierras finas y muy deslizantes como las marroquíes, incluso como apoyo del tren trasero.

El asiento estrecho cobra todo el sentido conduciendo de pie. Permite una postura bien apoyada sobre las estriberas. Sólo nos incomoda ligeramente en las rodillas el reborde inferior del depósito a la hora de tener bien sujeta la moto. Si adelantamos el manillar para conducir de pie, en carretera sentados puede quedar muy alejado.

Por otra parte, el volumen del depósito extendido hacia los laterales en su parte delantera tiene una pega: en caso de caída puede tocar con facilidad contra el suelo pese a las protecciones laterales. Otro punto que sí se podría mejorar para offroad sería una pantalla más corta, aunque está bien que de serie venga equipada con la alta.

La evolución de una especie

c Triumph se ha puesto el listón muy alto a sí misma. Con la Triumph Tiger 900 han conseguido una moto desdoblada, más aún que en la generación anterior y que casi se pueden contar como modelos independientes, cada uno bien asentado en un segmento en el que se defiende con argumentos más que sólidos.

De un lado la Tiger 900 GT es una gran moto rutera, bien equipada de serie y con un comportamiento que se ha mejorado notablemente. Ahora es una moto más agradable para viajar y al mismo tiempo mejor buscando las prestaciones puras. De paso han introducido una pisada mucho mejor para el tren delantero.

Por el otro lado la Tiger 900 Rally es mucho más que un aspecto más agresivo. El semblante trail que lucen los acabados Rally está directamente relacionado con unas capacidades fuera de carretera más ambiciosas de lo que nunca habíamos visto en las trail medias modernas de Triumph. Por llantas, neumáticos, suspensiones y carácter del chasis, su comportamiento nos ha parecido de los mejores de la categoría rodando lejos del asfalto. Muy noble.

De cualquier modo hay que destacar la política de precios llevada a cabo por Triumph con este modelo. Los precios de las Tiger 900 arrancan en 11.350 euros para la versión de acceso, seguida por los 12.950 y 13.800 euros de las versiones GT y Rally y los 14.900 y 15.500 euros de las GT Pro y Rally Pro. Unos precios de tarifa bastante ajustados a tenor del equipamiento que ofrecen estas motos.

Estamos de monturas equipadas con plataforma de medición inercial, ABS en curva, pantalla regulable, control de tracción, cuadro 100% digital a color, caballete central, pantalla regulable, control de velocidad, defensas (Rally), suspensión con regulación electrónica (GT Pro) o asientos y puños calefactables (versiones Pro).

La Honda CRF1100L Africa Twin parte de 14.800 euros, la BMW F 850 GS desde 12.100 euros, la KTM 790 Adventure desde 12.599 euros y la Yamaha XTZ700 Ténéré desde 9.899 euros. En todos los casos estamos hablando de motos en algunos aspectos menos equipadas que las versiones más top de Triumph, pero incluso que las intermedias.

Triumph Tiger 900 2020 - Valoración

Triumph Tiger 900 2020 - Ficha técnica

En Motorpasión Moto | ¿Qué es el 'efecto pantalla' y por qué es tan peligroso para las motos? | Siete formas de luchar contra el vaho en la moto y no morir en el intento