Una de las novedades más esperadas en el segmento de las naked medias ha llegado a Motorpasión Moto para mostrarse en todo su esplendor. La Triumph Street Triple llega al mercado completamente renovada más allá de lo que sus conocidas formas puedan haceros creer, a penas comparte componentes con su antecesora y vuelve a beneficiarse de la inversión que desde Triumph han realizado en las Daytona 675.
No deja de ser una moto polivalente y discreta tal y como nos contó Morrillu el año pasado, pero realza sus puntos fuertes y va un pasito más allá sobre lo buena moto que era. Ahora adopta una imagen mucho más actual con menos remilgos y enfatiza sus puntos fuertes para intentar hacer temblar a sus competidoras. ¿Lo conseguirá?
Triumph Street Triple: mejorando lo presente
Creo que más allá de ciertos detalles personales es difícil encontrar gente que te dijera, después de haber probado la Triuphm Street Triple, que les pareciera una mala moto o no les gustase. Cuando nació la primera de su especie a imagen y semejanza de la mítica Speed Triple pero con componentes heredados de la Daytona 675, Triumph puso encima de la mesa un modelo que revolucionó el mercado de las naked medias con aspiraciones algo más que polivalentes.
Tras un discreto restyling en el que sólo cambiaron faros y decoraciones tocaba renovar en profundidad el modelo y, como luego veremos, va más allá de lo que en un primer momento podamos pensar. Si ponemos juntas a una 2012 y una 2013 es posible que bajo la mirada de un ojo poco inquieto parezcan la misma moto pero no es así, comparten el nombre y pocas cosas más.
El motor actual está limitado a 95 caballos de potencia para ser utilizada de forma apta bajo las restricciones del nuevo carnet A2, pero se beneficia de la nueva tecnología incorporada en la generación de motores estrenada en las Daytona.
Triumph Street Triple: discreta revolución
Si afinamos la vista sobre la foto de arriba encontraremos que hay más diferencias de las que aparentemente puede parecer en la nueva Triumph Street Triple. En primer lugar salta a la vista el cambio en la posición del escape que abandona la doble salida elevada bajo el colín para situarse ahora en la parte baja y derecha de la moto, siguiendo la pauta general de centralización de masas y aligerando la zona trasera visualmente de forma significativa. Ahora el colín es muy estilizado con un largo portamatrículas que deja la placa suspendida más allá de la rueda trasera.
El chasis de aluminio es completamente nuevo, casi idéntico al de su familiar deportiva pero sin algunos refuerzos, más estrecho y con nuevos anclajes para cambiar también la posición del motor y situarlo más abajo. En realidad casi todo ha bajado, hasta el depósito se encuentra casi al ras con la tija superior y pierde volumen en comparación con el antiguo. Ni siquiera se han reutilizado el subchasis ni las llantas, ni el basculante, todos son de nueva factura tomando también los primeros directamente de la Daytona y el segundo adoptando formas muy similares pero no idénticas.
El subchasis es una sola pieza de aluminio fundido a alta presión para aumentar la rigidez manteniendo a raya el peso y las llantas son de aleación de aluminio de cinco radios aligeradas y más bonitas que las del anterior modelo.
La carrocería se ha rediseñado por completo salvo el guardabarros delantero, de serie no trae trasero pero nuestra unidad lo montaba como accesorio opcional junto como el guía cadenas y el protector de depósito. Todas las tapas son de nueva factura con una imagen mucho más actual y dinámica huyendo de ese cierto regusto retro del que hacía gala su antecesora. Conjugan bastante bien con el tubo de escape con ese voluminoso silenciador de formas angulosas, no hay estridencias en el conjunto y la verdad es que la Triumph Street Triple gana mucho en persona.
Una de las pocas cosas que no cambian son los característicos faros de la familia, con esa peculiar mirada saltona que tanta controversia ha traído desde que abandonaron las formas redondas por unas con más ángulos. La verdad es que a mí no me desagradan en absoluto pero sí me parecen un poco grandes, si tuvieran un tamaño ligeramente más contenido o más estilizados yo creo que quedarían mejor, aunque volverían a renunciar a su seña de identidad actual.
A los mandos nos encontramos con un tablero ya conocido que combina un tacómetro analógico a la derecha que encierra algunos testigos y un generoso display digital a la izquierda. La pantalla LCD nos mostrará abundante información sobre la que podemos actuar con dos botones situados al lado derecho de la pantalla.
Entre los datos habituales como el velocímetro, parciales, consumo, temperatura y reloj horario, también tenemos un cronómetros, indicador de combustible (muy preciso y que informa de las variaciones a poco que gastemos) e indicador de marcha engranada. Para rematar, en la parte superior del tacómetro tenemos una pequeña tira de leds azules que actuarán como indicador de cambio de marcha, que además es configurable desde el menú.
Las piñas de mandos son las habituales que vienen utilizando los británicos para sus modelos, así que no nos encontraremos sorpresas. La maneta de freno es regulable en cuatro posiciones, mientras que la de embrague (de accionamiento mecánico) no.
El resto del equipamiento está formado por una horquilla delantera invertida con barras de 41 milímetros de diámetro y un mono amortiguador con bieletas, ambos de la marca KYB. En cuanto a los frenos tenemos delante un doble disco de 310 milímetros de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones y detrás un solo disco de 220 milímetros con pinza de simple pistón. En ésta ocasión han querido enfatizar desde Triumph las diferencias de caracter y equipamiento entre la versión normal y la R, mucho mejor equipada tanto en frenos y suspensiones como en motor.
Pero no nos metamos aún en temas de comportamiento que eso viene mañana.
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