Probamos la Triumph Tiger 900 Rally Pro: más potencia, mucha autonomía y aún más equipamiento para una de las mejores motos trail intermedias

Parafraseando el dicho, "no hay trail que por bien no venga". Mejor aún si es una de las motos trail intermedias que más me han gustado de los últimos años que ahora viene renovada, más potente y con más equipamiento por el mismo precio.

Hace cuatro años conocimos la gran revolución de la Triumph Tiger 900, y ahora toca el turno a su versión actualizada que hemos podido probar en su versión Rally Pro, con llanta de 21", suspensiones largas y muchas ganas de hacer kilómetros.

Triumph Tiger 900 Rally Pro: estética más limpia y mejor equipada

En el apartado estético la nueva Tiger 900 se ha simplificado en cuanto a líneas exteriores. Las tapas se han limpiado con formas más limpias y que la hacen parecer menos voluminosa.

Delante se conserva un guardabarros alto muy afilado además de una pantalla regulable en 50 mm y deflectores laterales que han mejorado la protección aerodinámica. No se desvía demasiado el aire hacia arriba pero sí se amplía lateralmente a la altura del pecho.

La nueva estética se complementa además con las nuevas combinaciones de colores que, para mi gusto, son de lo más diferenciales y acertadas. Sin coste viene pintada en dos tonos de negro y gris; la versión rojo/negro/gris con chasis en negro cuesta 200 euros y la versión verde/negro/blanco con el chasis en blanco son 300 euros.

El aspecto no solo es moderno sino que además viene muy bien equipada con iluminación full LED con intermitentes autocancelables, piñas retroiluminadas, puños calefactados, asientos calefactados, control de presión de neumáticos, caballete central, defensas de motor, cubrecárter, control de velocidad de crucero...

Me ha gustado el toque de los intermitentes encendidos siempre para incrementar la visibilidad en combinación con la luz diurna. Y complementados por los faros antiniebla.

Al ponernos a los mandos nos encontramos con una moto con una postura muy trail moderna, con el asiento relativamente estrecho, una zona media compacta que nos permite alcanzar fácil el suelo descolgándonos un poco y un depósito ancho en su parte delantera.

La pantalla TFT de 7 pulgadas es a color con una legibilidad muy buena y menús sencillos que no se pierden en opciones innecesarias. De hecho me ha parecido que la información disponible es la justa y necesaria y no se muestra toda la sobredosis de datos que sí nos inundan en otras marcas.

El asiento de serie está colocado a 860-880 mm de altura. Es una altura correcta para estaturas alrededor de 170 mm y se llega bien al suelo descolgando por uno de los laterales. Yo no llegaba con los dos pies al suelo. El asiento es amplio para poder cambiar de posición y el mullido algo más cómodo que la versión precedente.

La ergonomía es muy buena. En esta Tiger 900 Rally Pro se ha cambiado la posición del manillar para retrasarlo 15 mm y acercarlo al cuerpo, lo que nos deja un mejor control para los que no somos especialmente altos. Algo que también es beneficioso a la hora de conducir de pie fuera del asfalto porque la postura es muy agradable.

Las rodillas quedan bien integradas en los laterales del depósito aunque para apoyar bien el interior de las piernas hay que echarse un poco hacia delante y la pantalla no molesta nada.

Conduciendo sentado la postura es cómoda, se siente una moto estrecha y manejable y la protección aerodinámica es buena. Se podría mejorar la regulación de la pantalla que en marcha se hace algo más complicado de la cuenta.

Las rodillas quedan en un ángulo correcto. Tuve la opción de probarla con el asiento bajo (840-860 mm, 385 euros) y me pareció fundamental para llegar al suelo con estaturas por debajo de 170 cm, pero en marcha quizá las rodillas queden demasiado flexionadas; mejor a 860 mm.

Debido al incremento de equipamiento, la Triumph Tiger 900 Rally Pro ha subido ligeramente de peso, pasando de 221 kg a 228 kg.

La Tiger intermedia es más potente que nunca

El propulsor se ha revisado totalmente para cumplir con la normativa Euro 5+. Es el mismo bloque de tres cilindros en paralelo con cigüeñal calado a 270º y encendido irregular que le da un carácter muy explosivo, sobre todo en bajos y medios, además de ofrecer una tracción mucho mejor con respecto a la anterior generación de Tiger intermedias y un sonido que mola mucho.

El bloque cubica igual, 888 cc, pero la potencia pasa de 95 CV a 108 CV (13 CV más) a 9.500 rpm y el par motor sube de 87 Nm a 90 Nm a 6.850 rpm. Unas cifras que se traducen en un empuje lineal y contundente a cualquier régimen, destacando unos medios extremadamente dosificables y una estirada prolongada. Ya no es limitable para el carnet A2; para eso queda la nueva Tiger 850.

Por eso los desarrollos de la caja de cambios me han parecido un tanto largos, sobre todo fuera del asfalto, para aprovechar toda la elasticidad del motor y bajar consumos (baja un 9%). Esto, unido a un consumo bastante bajo, en torno a los 5 litros a los 100 km y un depósito de 20 litros, nos aproxima a una autonomía total cercana a los 400 km.

El extra de potencia de esta generación en offroad no se nota obviamente en tramos de tierra, pero sí en carretera estirando arriba. Sí se nota un tacto del gas muy directo y con mucho par dosificable, además de una cantidad ingente de tracción. Nos sentimos muy bien conectados entre el puño derecho y la rueda trasera.

Si tenemos que jugar con el cambio, el quickshifter bidireccional es de serie y funciona muy bien. El tacto de la palanca de cambio es corto y un pelín duro, al contrario que el de la maneta, pero las inserciones entre marchas siempre son precisas tanto conduciendo sentado como de pie.

En reducciones fuertes dentro y fuera de carretera el embrague con funcionamiento antirrebote me ha parecido un complemento magnífico, especialmente cuando las condiciones del terreno no son de un agarre óptimo. Te facilita la vida.

Equilibrio británico

Para el chasis se mantiene el conjunto de estructura de tubo de acero en su parte principal cogiendo al motor por arriba y un subchasis tubular de aluminio a la vista que va atornillado al chasis. El basculante también está realizado en aluminio.

A diferencia de la versión GT que utiliza Marzocchi, la Rally Pro viene equipada de serie con suspensiones Showa con recorridos más largos (240 mm en cada eje, 60 y 70 mm más que en la GT) con posibilidad de regulación en ambos trenes.

La horquilla invertida delantera es de 45 mm y ofrece un tarado con un primer tramo blando que se endurece a partir del primer tercio. Digiere extremadamente bien los baches y las irregularidades en offroad y contiene bien los apoyos en curvas aunque lógicamente hay cierta transferencia de pesos.

El amortiguador trasero Showa igual. No me ha parecido que sea seco y al emplear bieletas y un recorrido amplio deja un regusto cómodo después de hacer una buena tirada de kilómetros.

El conjunto me ha parecido muy bien balanceado y en el que la limitación principal serán los neumáticos. De serie equipa unos Bridgestone Adventure A41 que para el tipo de moto que es me han parecido demasiado asfálticos pero tiene una fácil solución si vamos a hacer algo de offroad: cambiarlos por otros que se ajusten mejor.

En carretera es una moto que se mueve bien, con buena estabilidad y una manejabilidad interesante para ser una moto con llanta de 21". Curiosamente la distancia entre ejes (1.551 mm) es inferior a la versión GT con llanta de 19" (1.556 mm) debido a una ligera variación en el lanzamiento y avance de la pipa de dirección para compensar el efecto de un neumático más grande delante.

En cuanto a los frenos confieso que cuando vi el equipo que Triumph había destinado a las Tiger 900 me pareció que se habían pasado tres pueblos. Tiene un doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas radiales de cuatro pistones Brembo Stylema y, además, bomba de freno radial del mismo fabricante.

Es material de una deportiva aplicado a una trail con ganas de salir del asfalto y eso puede ser un problema por exceso de mordiente. Para nada. En Hinckley han conseguido una puesta a punto muy buena, con un primer tacto muy dosificable que no nos pondrá en apuros frenando en tierra y con mucha potencia de frenado rodando en asfalto. Como buena trail, la gusta que usemos el freno trasero, y este me ha parecido muy aprovechable.

Hay que decir también que el ABS cuenta con asistencia en curva y frenada combinada en los modos de carretera, mientras que en los modos offroad es desconectable.

Hablando de electrónica hay que mencionar los modos de conducción Rain, Road, Sport, Offroad y Offroad Pro, además del Rider configurable. Cada uno de ellos le confiere un carácter distinto al motor y a las ayudas a la conducción (control de tracción y ABS con asistencia en curva) gracias a una plataforma de medición inercial de seis ejes.

El modo Offroad desconecta el ABS trasero, mantiene al mínimo el ABS delantero y el control de tracción se mantiene con una asistencia que deja derrapar lo justo y en subidas rotas puede limitar. En el Offroad Pro las ayudas se quedan desconectadas por completo y me ha parecido mucho más aprovechable.

Triumph Tiger 900 Rally Pro: aún más equipamiento, mismo precio

En Hinckley han conseguido algo muy difícil: han conseguido que una moto grande con 228 kg en orden de marcha resulte una moto muy divertida para rutear y completamente confiable en carretera y fuera de carretera. Por solvencia e información de la parte ciclo y confianza a través del mando del gas.

Muy buen trabajo por parte de Triumph con esta Tiger 900 Rally Pro, no solo por las sensaciones que la convierten en una moto que se disfruta mucho en cualquier circunstancia, sino porque es una moto que viene equipadísima de serie y muy bien terminada

Si no fuera suficiente con un comportamiento mejorado, más potencia y aún más equipamiento, Triumph se ha apretado el cinturón y mantiene el mismo precio de antes para la Tiger 900 Rally Pro: 17.195 euros.

Es una moto que podría tener muchas rivales pero quizá por planteamiento, equipación de serie y comportamiento la más similar sea la Ducati DesertX que cuesta 18.090 euros. Otra alternativa podría ser la Honda CRF1100L Africa Twin con un precio de 15.525 euros, pero menos equipada.

Triumph Tiger 900 Rally Pro 2024 - Valoración

Triumph Tiger 900 Rally Pro 2024 - Ficha técnica

El servicio de fotografía ha corrido a cargo de Miki Méndez. Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai X-5 Tour, traje trail Alpinestars Bogotá Pro Drystar, botas Alpinestars XT-8 Gore-Tex y guantes Tourer W-7 V2 Drystar.