Mis siete claves de Honda CRF1000L Africa Twin, la legítima heredera

Históricamente he preferido los manillares anchos pero sin renunciar a las prestaciones, pero hay un segmento que empieza a llamarme: las maxitrail. Esas grandes motos cómodas y viajeras pueden destapar la faceta burguesa o aventurera al gusto de cada uno. De todas las que he probado hay una que me llama la atención y de la que he descubierto siete claves tras cuatro días viajando con ella sin descanso.

Es la Honda CRF1000L Africa Twin, y aquí tienes lo que pienso sobre ella después de haber rodado juntos hasta el agotamiento. Siete puntos que he ido mascullando mientras pasaban los kilómetros y que a mi juicio marcan una gran diferencia entre ella y el resto de las candidatas a ser la reina de las maxitrail modernas. Porque no es una más. Sí, sigue las tendencias del mercado, pero con un enfoque distinto.

La más grande y más pequeña al mismo tiempo

Todos los que acostumbráis a pasar por aquí ya sabéis que no soy una persona especialmente alta, de hecho si tuviera que identificarme con un personaje de 'El Señor de los Anillos' sería con Frodo Bolsón. Por eso, y aunque suelo repetirme (y los compañeros me repiten) aquella manida frase de "más vale maña que fuerza" siempre me topo con una barrera de nerviosismo justo antes de poner la pierna encima sobre una moto tan grande.

La Africa Twin hace gala de un talante y un porte generosos como buena maxitrail, y si echas un rápido vistazo a la tabla que dejo a continuación te darás cuenta de que es la más grande de las tres mejores representantes del segmento en la actualidad. Los datos no tienen posibilidad de discusión pero con ellos en la mano y una pierna sobre cada una de las motos, te aseguro que la Africa Twin se siente mucho más pequeña que cualquiera de sus rivales.

Exteriormente ayuda mucho lo discreto de su carrocería, sin grandes superficies carenadas y poco volumen. La impresión visual antes incluso de emprender la marcha es de que no es tan grande y es más ligera. Una vez a sus mandos, tener el asiento más bajo de todas también ayuda, y mucho. Más aún con la posibilidad de regularlo en dos alturas (850 y 870 mm).

Tanto la Ducati Multistrada 1200 Enduro como la BMW R 1200 GS Adventure y la Triumph Tiger Explorer XCX son grandes motos trail, y quizá donde encuentren su mayor limitación sea precisamente en el que frente a la Honda CRF1000L Africa Twin parecen sufrir cierta dosis de megalomanía. Primero por tamaño y segundo, de forma derivada, por peso.

Un peso pesado con peso pluma

Las rivales más feroces para la Honda son con diferencia más pesadas que la japonesa. Los 242 kg de la Africa Twin más pesada son 12 menos que la BMW y 18 que la Ducati en orden de marcha. Si nos fijamos en el modelo más vendido de la Honda (232 kg) la diferencia supera los 20 kg, y aún nos queda la versión sin ABS ni control de tracción (228 kg).

Sí o sí, una diferencia de este calibre se nota a la fuerza tanto cuando vas en marcha o la mueves en parado, y esto cobra más importancia aún si nos paramos a pensar en las aventuras fuera de carretera. Volvimos a hacer una ruta de cerca de dos horas con la Africa Twin y neumáticos trail tirando a asfálticos (bastante gastados por cierto) y el comportamiento de esta moto se volvió a mostrar delicioso.

No me refiero a complejas zonas con trialeras ni a ir pisando huevos, estoy hablando de disfrutar de una ruta por el campo a un ritmo decente sin aspiraciones mientras te regocijas con el entorno. Recordarás la prueba hace unos meses cuando llevamos la Africa Twin con neumáticos de tacos, y ahí la cosa sí que cambia. Por mucho taco que lleves en las ruedas, 20 kg de diferencia no desaparecen así como así.

Contar con una cifra de peso bastante escueta, tener el asiento bajo y el arco de las piernas más estrecho de todas hace que en ciudad se pueda utilizar con una comodidad muy superior y una sensación de confianza realmente alta. Sobre todo cuando la moto está cargada con equipaje y el centro de gravedad se eleva, más aún cuando tienes las patitas cortas como yo.

Protección escueta pero solvente

Ya hemos dicho que es ligera y es poco voluminosa si la comparamos con las dos opositoras de mayor renombre, pero ¿protege igual? Me gustaría poder ofrecer una valoración objetiva, pero aquí la subjetividad es lo que prima al final.

La carrocería de la Africa Twin es mucho más compacta que la de casi cualquier otra rival que pueda tener en el mercado y lo opuesto a lo que te puedes imaginar mirando su ficha técnica. Es alta y estrecha, sin partes voluminosas y eso en la aerodinámica juega en su contra a la hora de protegernos del viento. Sólo los laterales del depósito y del radiador crecen un poco en el plano horizontal, pero lo hacen de forma inteligente y fluida.

Su carenado frontal con inspiración en las motos de raids y desarrollado en túnel de viento protege bien. Las formas adelantadas dejan espacio para colocar las rodillas cerca del chasis y la zona de la cadera se esconde tras el depósito que sube casi vertical, quedando protegidas del viento. La zona superior del carenado (del faro hacia arriba) mantiene la misma filosofía.

Dudo que sea la que más protege, pero lo hace de una manera correcta y en ella no sufrirás en exceso con el paso de los kilómetros.

Un bicilíndrico en paralelo con tacto en uve

Volviendo a la tabla, la Honda CRF1000L Africa Twin se desmarca de la tendencia actual del mercado para postularse como una de las pocas maxitrail de litro con menos de 100 cv (95 para ser exactos). ¿Son pocos? Como siempre: depende. Con un conjunto y una parte ciclo que la hacen sentirse en marcha como una trail media, 95 cv y 98 Nm de par motor son más que suficientes para afrontar cualquier viaje.

En autovía hay potencia más que suficiente para mantener ritmos alegres de viaje con capacidad de respuesta sin que el gasto en combustible se dispare por encima de los 6,5 litros cargado hasta arriba de equipaje. En carreteras de curvas la buena respuesta desde bajo régimen te permitirá hacer casi cualquier tramo en tercera sin necesidad de jugar demasiado con el cambio.

De manera opuesta al más radical de sus rivales, el motor Testastretta DVT de la Ducati Multistrada 1200 Enduro, el motor bicilíndrico en paralelo de la japonesa hace gala de un funcionamiento contundente pero con una suavidad extremadamente aterciopelada. El carácter de este motor con cigüeñal calado a 270º hace que te sientas como si todo funcionase en su justa medida, ni más ni menos.

¿Pero por qué un motor en paralelo? ¿No estamos perdiendo parte del espíritu de la Africa Twin? Esta elección fue fruto de meses de estrujarse los sesos en Honda. La parte emocional dice que debería ser un motor en uve, pero la lógica les llevó a decantarse por un bi en paralelo. Esta configuración es infinitamente más compacta, permite un chasis más estrecho, mejora el centro de gravedad y es más ligero. ¡Y no suena nada soso!

Con 998 centímetros cúbicos, su escape lateral suma un aliciente extra a su buen rendimiento y dulzura: un sonido ronco y más emocionante de lo que podrías esperar en la menos potente maxitrail.

¿Cuánto pagarías por la Africa Twin?

El precio de las cosas al final no es más que una percepción subjetiva. Una moto vale lo que su público esté dispuesto a pagar por ella, por eso hay ahora motos viejunas que cuestan un dineral. En las motos nuevas es un poco lo mismo pero, a diferencia de las clásicas, para comprar una moto nueva muchas veces nos dejamos llevar más por una ficha técnica y por la estética que por las aptitudes de cada montura.

No son pocos los casos en el mercado actual de motos que te venden algo que no acaban de ser, pero la Honda CRF1000L Africa Twin parece una gran moto trail y se comporta con garantías como una gran moto trail. El nivel de tecnología utilizado en su concepción no andará muy lejos del empleado en sus competidoras, la diferencia es que la Honda no alardea.

Aun así, su precio se coloca muy por debajo de las competidoras premium. Las tres versiones de la Africa Twin cuestan 12.700, 13.600 y 14.720 euros, precios que se colocan una eternidad por debajo de los 21.090 y 17.500 de las Ducati y BMW respectivamente, o 18.600 de la Triumph Tiger Explorer XCX.

Si lo piensas con detenimiento, las diferencias de equipamiento o prestaciones no son tan grandes en la práctica, mientras que la brecha de precio es contundente.

Carácter inequívocamente offroad

Aunque sus competidoras en el mercado también se defiendan con mucha dignidad cuando nos salimos del asfalto, la concepción de la Honda CRF1000L Africa Twin es la más orientada a rodar por el campo. Más allá de lucir con orgullo las siglas CRF que la identifican con un modelo puramente offroad de la casa del ala dorada, basta con fijarse mínimamente en ella para darte cuenta de que estás ante una moto que no tiene miedo a ensuciarse.

Prescindir de carenados superfluos con tendencia a la ruptura o el desgaste, llantas de radios en medidas de campo (21" delante, 18" detrás) o la configuración de su chasis son algunas de las señas de identidad más reconocibles de una moto con aspiraciones camperas. Y la cosa no se queda sólo en la pinta, sino que como hemos dicho antes es más que capaz de afrontar zonas de dificultad media en adelante sin despeinarte demasiado.

Pero siempre se puede mejorar

La virtud de esta maxitrail está en la sencillez que la hace ser una moto accesible para todos los públicos (incluso es limitable para el carnet A2) y cumple en todas sus facetas, pero de esa sencillez también se derivan algunas carencias.

La Honda CRF1000L Africa Twin llegó al mercado a principios de este mismo 2016, y ya se está especulando con algunos cambios que podría introducir la marca del ala dorada. Su nombre es toda una eminencia en el segmento de las motos trail pero no por ello es intocable y desde mi punto de vista sí que habría algunas mejoras para conseguir un paquete redondo al 100%.

Por empezar con una pieza con la que tenemos contacto directo, el asiento pese a ser de dimensiones más que generosas me pareció un tanto duro con el paso de los kilómetros. Un mullido más confortable que mantuviera nuestro trasero entre algodones sería ideal. Confieso que yo soy de culo fino y me acaban doliendo las posaderas antes de tiempo, pero el comentario es compartido con otros compañeros.

Otro puntazo sería una pantalla regulable, un accesorio que supongo no se habrá incluido de serie para evitar fragilidades en una moto que posiblemente se atreva más con el campo que sus competidoras, y no por una cuestión de costes. La unidad que usé en el viaje por el Bajo Aragón llevaba la pantalla baja y aun así cubre bien para un tipo que mide 1,67 m, pero en autovía se echa en falta un poco más. En cambio la pantalla alta me resulta algo incómoda al ocupar demasiado campo de visión para carreteras reviradas y te puedes llegar a dar con ella jugando entre las piedras.

Por el otro lado, y entendiendo que esto sería mucho más complicado y costoso de implementar, sería ideal si la Africa Twin (como gran moto viajera que es) hubiera incorporado a su equipamiento un control de velocidad de crucero, pero eso requeriría no pocos cambios empezando por un acelerador electrónico.