La pista de pruebas que nos prepararon los chicos de Honda se parecía a los intestinos humanos. Un seguido de curvas que se enlazan entre ellas sin parar pasando por todas ellas de manera que pudiésemos probar todo tipo de virajes, aceleraciones y frenadas. Eso sí, al principio era un poco lioso ya que entre tanto cono y pequeña señalización en el suelo con mitades de pelotas de tenis no sabías muy bien por donde ir. Pero nada, a las tres vueltas estábamos ya dando guerra.
Cuando terminamos el parque cerrado nos metimos de lleno en la pista de pruebas donde pude exprimir la potencia (eléctrica) de la Honda EV-Neo. Un seguido de curvas enlazadas una tras otra con pequeños respiros en cortas rectas dónde probar el tacto del acelerador, la flexibilidad del chasis, la agilidad de la moto y el comportamiento general de un scooter eléctrico pensado para moverse en ciudad de modo fácil, cómodo y ecológico.
Las primeras curvas se hicieron un poco extrañas. Al tener un tacto del acelerador completamente diferente se hacía difícil al principio mantener la moto con la velocidad adecuada en el paso por curva. En el momento que conseguí mantener el punto justo del acelerador entonces ya fue mucho más fácil. Es como encontrar las revoluciones adecuadas de trabajo de un motor de explosión; cuando sabes cual es su punto correcto de trabajo ya puedes mantener un mejor ritmo y tener un mejor tacto.
Así que poco a poco me fui animando a mantener el acelerador abierto y pude probar las diferentes partes de la moto. En primer lugar el chasis. Una columna inferior que atraviesa la moto desde la dirección hasta la debajo del asiento haciendo también de bandeja para soportar el peso de la batería bajo los pies. La verdad es que trabaja estupendamente por el tipo de moto que es. No tendría nada que envidiar a las antiguas Honda Scoopy 50 dónde el chasis era parecido. Eso sí, el peso es mayor con lo que lleva algún refuerzo suplementario para soportar flexiones un poco más fuertes. Lo que sí era un poco justa era el amortiguador trasero. Con el peso que hay que soportar, en los cambios de dirección se encontraba demasiado blanda y rebotaba un poco cuando querías hacer una de las muchas "chicanes" que te encontrabas en la pista. Eso sí, para las aceleraciones no tenía ningún problema ya que la entrega suave de potencia no obliga a trabajar fuerte el amortiguador.
Por su parte, la suspensión delantera sí que se comporta bien del todo. La poca velocidad que alcanza la moto no deja nunca que la suspensión haga tope en alguna frenada fuerte. Es más, el hecho de llevar el acelerador electrónico también ayuda a no tener que tirar tanto de freno y en el momento que dejas gas la moto pierde la fuerza automáticamente y el freno se usa menos. Por otro lado, la horquilla delantera también absorbe bien los baches e irregularidades del asfalto, aunque no hubiese muchos en esa pista de pruebas tan llana y fina.
Vamos por los neumáticos. Es algo realmente destacable. Nunca había probado la marca Cheng Shin Tires y la verdad es que me han sorprendido muy gratamente. Tienen un muy buen agarre en cualquiera de las curvas, sobretodo el delantero. Lógicamente el trasero tampoco hay mucho que probar porque la potencia no permite hacer pruebas de aceleración y agarre con la goma trasera pero sí con el delantero. La frenada la soporta bien, y las inclinaciones de la moto, como podéis observar en las fotos no están nada mal para este scooter eléctrico.
Destacable también su agilidad en el revirado trazado en el que rodé. La moto cambia muy bien de dirección, aunque rebote por la suspensión trasera, y se defiende muy bien en el paso por curva. Incluso se hace divertido rodar con ella cuando vas haciéndote más con su estilo y conducción. Aún así hay que tener en cuenta que sigue siendo una moto muy limitada, no se puede esperar ninguna comparación con las motos de explosión, son otro mundo. Su sencillez la ha llevado a ser una moto de conducción diaria para cualquier trayecto corto-medio por dentro de la metrópolis.
Los cálculos de Honda nos dicen que la moto tiene una autonomía de 34Km a 30Km/h en superficie nivelada. Estos cálculos están basados en condiciones de prueba predeterminada, así que las condiciones de cada usuario pueden variar según el clima, las condiciones de la carretera, el estado del vehículo y otro parámetros que pueden escaparse de cualquier previo cálculo. Eso sí, mi unidad de pruebas estuvo toda la mañana, desde las 11:00h hasta las 14:00h rodando sin descanso y al bajar de ella la batería se había consumido hasta quedar dos partes de cinco que tiene el indicador. Claro que no era a pleno rendimiento pero nos da una idea aproximada de como pueden aguantar estas Honda EV-Neo.
Hay que destacar en el panel de instrumentación luminoso un icono en forma de tortuga que es bastante gracioso a la vez que muy gráfico. Se trata de una tortuguita que aparece arriba a la derecha para indicar que la moto está en modo potencial limitada. Eso significa que la batería de la moto no está suficientemente caliente para funcionar a buen rendimiento. Es entonces cuando aparece el modo potencia limitada con la tortuga para indicar que el motor está funcionando con menos aceleración. Así, la batería descarga electricidad a medida que va funcionando hasta calentarse bien y poder andar a plena potencia una vez bien calentada. La tortuga, entonces, desaparece del mapa.
En fin, una moto que llega como concepto de cambio para las ciudades europeas, una moto que tiene un comportamiento más que aceptable para el uso al que va destinado y que permitirá reducir el impacto ambiental que los scooters de las ciudades, junto con los coches, provocan día a día.
El viernes os ofreceremos la última parte con la ficha técnica de la moto y un resumen general con la galería de fotos de todo el día de pruebas y los accesorios del Honda EV-Neo.
Fotos Vía | Honda Press En Motorpasión Moto | Honda EV-Neo, la prueba (características y curiosidades), Honda EV-Neo, la prueba (conducción en parque cerrado)