Con la Honda CRF1000L despojada de sus neumáticos convencionales y calzada con unas buenas ruedas de tacos para conducción offroad de grandes motos trail, lo primero que sorprende es el aspecto. La Africa Twin gana muchos enteros a primera vista con estas ruedas gracias a ese toque campero evocador. Le sientan de muerte.
Nos adentramos en carretera a modo de tramo de enlace y notamos cierta vibración procedente de los neumáticos y en curva el mayor perfil hace que la moto caiga hacia el interior. Hay que tener en cuenta que este tipo de ruedas no están destinadas a su uso en carretera pero que dentro de poco nos vamos a zambullir entre polvo, arena y barro.
Perderse en medio de ninguna parte
Si no lo hemos hecho, lo mejor es bajar el asiento para poder echar el pie al suelo rápidamente cuando la situación se ponga un poco más complicada de lo que nos gustaría. Los neumáticos de taco hacen que la Africa Twin sea un poco más alta aún y llegar con los dos pies al suelo nunca está de más.
El ABS trasero lo desconectamos con el botón del frontal y con el control de tracción hacemos lo mismo desde la piña izquierda. Aunque si lo dejamos en su nivel más bajo también sirve, permite deslizamientos controlados de la rueda trasera, pero lo suyo es desconectarlo para evitar que nos corte en situaciones de baja adherencia.
El primer tramo que realizamos estaba bastante compactado, con muchas piedras y con zonas bajas inundadas, lo mejor para refrescarse en una mañana de invierno. Aunque hay otras formas de entretenerse nunca está de más chapotear un rato como hacíamos de pequeños en los charcos. No llevamos botas de agua, pero sí que vamos montados en una Africa Twin.
La dirección no se mueve en exceso, y cuando lo hace al encontrar una piedra en el fondo no es de forma violenta. Como comentábamos ayer, el chasis de acero es el culpable por tener una flexión controlada y permitir que las irregularidades no se transmitan de forma exagerada a nuestras manos.
Ya puedes pisar rocas, roderas o frenar sobre piedras. He llevado chasis de motocross infinitamente más rígidos que el que equipa esta CRF1000L. Se ha trabajado intensamente para conseguir un producto que al mismo tiempo sea accesible y manejable para un usuario medio como efectivo para el comprador que quiera la moto únicamente para viajes de aventura.
Poco después el terreno se fue abriendo, y como la mayor parte del tiempo circulábamos por bajantes naturales de agua había mucha arena suelta y sedimento. Aquí no hay que ponerse nervioso, porque si frenamos o cortamos al llegar a la arena la rueda delantera se clavará irremediablemente. Manteniendo un hilo de gas y dejando el peso cargado en la parte trasera el motor de la Africa Twin será capaz de sacarte por despacio que vayas.
Si nos hemos llegado a parar y posamos los pies, el dosificable embrague manual y el generoso y progresivo par motor del bicilíndrico nos irán sacando poco a poco mientras remamos con las piernas. Si es una versión con DCT limítate a dar gas.
La tracción del motor es fantástica. Aunque su calado del cigüeñal a 270 grados consigue aportar ese carácter que buscaban, no tiene un tacto agresivo y el puño derecho es capaz de transmitir con gran precisión cada una de nuestras intenciones.
Terreno abierto, coto de disfrute
Sobre pistas anchas, nada que reprochar. Ya pueden estar con un firme mejor o peor que siempre vamos a tener tracción y potencia. La mayor parte de los caminos podremos transitarlos entre segunda y tercera, pero hay un escalón un poco incómodo entre estas dos marchas y si vamos a usar la moto para estos menesteres habitualmente lo mejor es buscar un piñón de ataque con un diente menos para acortar el desarrollo y poder ir en tercera sin que resulte una marcha demasiado larga.
Tras haber probado las suspensiones en carretera y comprobar cómo sujetan todo el conjunto, podríamos pensar que fuera del asfalto fueran a resultar duras o poco efectivas, pero no es así. En pistas abiertas la tracción es perfecta, y permiten que jugando a descolocar la zaga en curvas la transición se haga de forma natural y dosificable.
En terrenos duros más rotos y zonas con muchas piedras también son capaces de mantenerlo todo en orden. Hay que hacer un pequeño acto de fe al confiar ciegamente en que ambas ruedas van a seguir pisando con firmeza cuando vadeamos sobre rocas mojadas, pero al final si dejamos que la Africa Twin encuentre su camino nos llevará al otro lado sin caernos.
Por contra de la creencia común, no hay que pelearse con este tipo de motos trail, hay que dejar que dejar que se muevan y busquen la tracción sin obligar a la dirección a ir por donde queremos. Apoyados con firmeza sobre las estriberas y sujetando el chasis con las rodillas las manos sólo tienen que guiar suavemente al conjunto. Si no nos ponemos nerviosos todo irá bien.
Hay que ser conscientes de la moto que llevamos. Es una trail de gran cilindrada y está claro que si no tienes muchas manos es mejor que no te metas con ella por trialeras muy complicadas. Pero es cierto que en un mercado en el que las trail cada vez se vuelven más asfálticas, esta Honda CRF1000L es un auténtico soplo de aire fresco.
Podría ser más campera, está claro. Pero si se hubiera enfocado más hacia un concepto offroad ya no sería tan utilizable en carretera. No diré nombres, pero sólo veo una moto que ya existe en el mercado y puede ser competencia directa de la Africa Twin fuera del asfalto. Todas las demás se encuentran a más o menos años luz por detrás, pero por detrás al fin y al cabo.
También os digo que a los profesionales que nos acompañaban les he visto hacer cosas impresionantes con esta gran trail.
¿DCT sí, o DCT no para offroad? Depende
Ahora la pregunta del millón. ¿Qué tal va el DCT en conducción offroad? Pues va muy bien la verdad. Sigue comportándose de una manera natural y en el modo S3 la escala de revoluciones se moverá en su parte alta. Conectando el modo G eliminamos ese ligero deslizamiento del embrague y la respuesta del motor es mucho más directa.
Este sistema DCT es fantástico para quien no tenga mucha experiencia en el campo, ya que obviamente nos quitamos de un plumazo el trabajo de la mano izquierda y el pedal izquierdo. Las situaciones complicadas son un poco menos complicadas y no tendremos grandes diferencias de funcionamiento salvo en algunos cambios puntuales de marcha.
Lo que pasa es que al final, los 14 kilos de diferencia entre el modelo estándar y el DCT se notan. La moto "básica" se siente mucho más ligera y los cambios de dirección son más sencillos. No es que haya una gran diferencia, pero sí que es apreciable si te montas en la DCT después de haber estado rodando con la otra.
Para el que tenga buenas manos o sepa lo que se hace fuera del asfalto le recomiendo la estándar, ya no sólo por el peso, sino también porque el embrague manual es una auténtica pasada. Hay algunos casos en los que un poco de embrague no viene nada mal, o preferimos dosificar con la maneta izquierda la potencia en vez de con el acelerador.
Si además tenemos en cuenta que podemos actuar sobre todo el recorrido de la maneta con dos dedos sin cansarnos lo más mínimo, mientras que con el resto sujetamos el manillar, yo me quedo con la más mundana de las versiones.
Como apunte, los responsables de Honda nos comentaron que el perfil del comprador varía en función de la versión. Pero un poco al contrario de lo que podría parecer porque el usuario muy experimentado que quiere la Africa Twin para la conducción de aventura está comprando el modelo estándar, más sencillo, más ligero y con cambio manual.
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