Probamos la BMW R nineT Urban G/S, lo más retro-cool de Múnich por 13.870 euros

Habiendo hecho un extenso repaso a las consideraciones generales de la BMW R nineT Urban G/S le toca el turno ahora a comprobar qué tal se defiende. Ya sabemos que viene de una afamada familia de motos de las que no podemos decir que ninguna vaya mal, así que las expectativas están muy altas como de costumbre en todo lo que lleve el logotipo de la hélice.

Ataviados para la ocasión y dispuestos a pasárnoslo bien sobre el asiento de la G/S menos GS (o más, según se mire) de los últimos años, ponemos en marcha al ronco bóxer germano de dos cabezas y esa sacudida lateral al arrancar y al acelerar en vacío nos transporta a años que ahora miramos con cierta añoranza.

BMW R nineT Urban G/S mecánica moderna con espíritu retro

Después de sólo unos metros, ese cabeceo a derechas proveniente de su cigüeñal longitudinal, el tacto algo tosco al abrir-cerrar-abrir gas o su característico petardeo en reducciones suponen un extra de carácter que le va genial a estas motos de tipo vintage. Sólo es perceptible un mayor nivel de vibraciones con respecto a la siguiente generación de bóxer alemanes, especialmente al jugar a altas revoluciones, allí donde este motor ya no nos ofrece nada.

En cuanto a potencia y par se refiere no hay diferencias notables, menos aún aplicado a un estilo de moto donde las prestaciones no son tan relevantes. Aun así con un máximo de 110 caballos a 7.750 revoluciones y un par motor más que generoso de 116 Nm a 6.000 rpm, la Urban G/S se mueve mejor que bien.

El motor sigue siendo exactamente el mismo bóxer refrigerado por aire de 1.150 centímetros cúbicos que utiliza toda la familia nineT y conocido desde hace décadas solo que ligeramente modificado para pasar las nuevas normativas de emisiones. Fiable, contundente y sobre todo muy agradable de utilizar.

Circulando en entornos urbanos, la suavidad de funcionamiento está más que garantizada. Tanto el tacto del puño derecho como el mando del embrague, así como lo redondo que gira el motor a bajas revoluciones, facilitan el uso ciudadano sin mayores quejas a excepción del calor generado por los dos perolos que llevamos a cada lado.

Le puedes hacer las perrerías que quieras, que el bóxer va a salir airoso. Arrancar en segunda o dejar caer las revoluciones hasta el ralentí en una curva son juegos de niños para un motor con la solera de este bicilíndrico. Aunque todo tiene una contrapartida, y en este caso es una estirada útil que no llega ni de lejos a las 8.000 vueltas. Ni falta que hace, su mejor cara está mucho más abajo.

Tanto como por su configuración como por su concepto, el mayor placer de conducción se obtiene extrayendo el par motor disponible a bajas y medias revoluciones. Entrar a una curva con el motor girando en la zona roja es absolutamente innecesario, aquí lo que cuenta es dejar correr la moto y, por encima de todo, disfrutar de la elasticidad y la dulzura de la mecánica alemana.

Por otro lado, con un peso en vacío de 221 kg hay que tener en cuenta que no es una moto ligera, pero gracias a un buen centrado de masas con un centro de gravedad bajo, la ancha palanca ofrecida por el manillar y el asiento bajo, la G/S Urban se mueve bastante bien entre tramos de curvas enlazadas.

Los cambios rápidos de dirección entre curvas lentas no son su punto fuerte, pero cumple de forma elegante. A cambio, aprovechando su comportamiento predecible y neutral podremos dedicarnos a enlazar tramos de carreteras de montaña y lucir palmito por todas las terrazas que se nos pongan por delante hasta que se nos acabe la gasolina.

La horquilla delantera convencional con barras de 43 mm y el monoamortiguador trasero anclado al Paralever se encargan de trabajar con un buen compromiso entre confort de uso y rendimiento óptimo. Aunque las suspensiones se comportan de manera suave en condiciones cotidianas sobre baches o resaltos, su tarado aterciopelado no pone en compromiso el rendimiento de la moto a la hora de apretar el ritmo. Ni flanea ni se queja.

Sí que es cierto que haciendo un tramo de conducción fuera del asfalto echamos en falta algo más de recorrido (125 y 140 mm delante y detrás respectivamente) para que las suspensiones, especialmente la horquilla, pudieran digerir el peso del conjunto a la hora de pasar sobre baches. El tren delantero tiende a hacer tope con bastante facilidad aunque a decir verdad, pese a que la estética invite, el campo no es el punto fuerte de la G/S Urban.

Lo mismo ocurre con los frenos. El doble disco delantero de 320 con pinzas axiales de cuatro pistones en el tren delantero tienen mucha potencia, más que suficiente para detener al conjunto en carretera además de encontrar un fantástico apoyo en el freno trasero. El disco de 265 en el eje posterior es contundente y dosificable, perfecto para timonear con este tipo de moto, aunque tiene a hacer cierto bloqueo si lo utilizamos acompañando en las reducciones.

Fuera de carretera y con neumáticos de corte muy asfáltico, ya lo sabes, freno delantero lo justo y confiando en el pedal derecho. El ABS no es desconectable en este modelo y tiende a actuar de manera muy prematura, por lo que acabará por alargar bastante las frenadas sobre tierra y no ser demasiado optimistas con el gas.

De serie, la G/S Urban viene con llantas de fundición (19 y 17 pulgadas respectivamente) y neumáticos trail, pero sin coste adicional se pueden pedir las preciosas llantas de radios y los neumáticos de tacos. Ambos elementos juntos o por separado y sin coste adicional, mejorando notablemente la estética final de una moto tan especial y, además, su comportamiento fuera de carretera si así lo queremos.

Durante la presentación pudimos ver todas las combinaciones posibles, desde las convencionales llantas de palos con neumáticos trail hasta las de radios con gomas de tacos, pasando por las dos combinaciones intermedias. En cuanto a la estética, la decisión está más que clara: radios y tacos, por favor.

Aires del Dakar para el siglo XXI

Tras haber recorrido unos cuantos kilómetros, creo que a los que somos algo pequeños de talla nos vendría mejor un poco menos de depósito y que el asiento se prolongase algo más hacia delante para tener el cuerpo más próximo al manillar, pero nada grave. Las distancias pasan con bastante ligereza sin acusar el cansancio.

El asiento corrido permite que te puedas mover y cambiar la posición, siempre limitado por el depósito en su parte frontal. Los brazos no se cargan y con la espalda erguida el único azote que te frene será el del viento en el pecho.

No te podemos garantizar muchas cosas, pero lo que está claro es que si te interesa este tipo de moto y su estética te enamora es una opción de la que no te podrás arrepentir. El diseño atemporal inspirado en el pasado y la mecánica fiable y solvente hacen de esta moto uno de los productos que más interés va a despertar entre los aficionados. Y con razón.

La BMW R nineT G/S Urban ya está disponible en los concesionarios de la marca alemana a un precio de 13.870 euros, exactamente el mismo precio que cuesta la nineT Scrambler. Así que, ¿con cuál te quedarías?

BMW R nineT G/S Urban 2017 - Valoración

BMW R nineT G/S Urban 2017 - Ficha técnica

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