Bueno, antes de empezar siquiera a poner en movimiento a la BMW R 1200 GS Adventure confieso que sobre el suelo llano del aparcamiento de la sede de BMW intenté subirla al caballete central. Tras tres tristes tigres fuertes tirones desistí, quizá no desayuné lo suficiente, así que viendo lo alta que es apoyada sobre el caballete lateral como para ponerla aún más alta.
Damos una vuelta a su alrededor buscando la vía de escalada más asequible y como siempre es por el lateral izquierdo sobre el que se apoya la pata. Pero antes hacemos dedicamos un momento a hacer un par de maniobras en parado sin subirnos y se mueve mejor de lo que me esperaba. He movido motos más ligeras que costaban infinitamente más hacer que se movieran. Haciendo fuerza con una mano sobre el anchísimo manillar, con la cadera apoyada en el lateral del asiento para mantenerla vertical y con la otra en una de las maletas no es tan complicada de aparcar.
BMW R 1200 GS Adventure: caballo grande
Una, dos y ¡tres!. Lanzamos la pierna derecha por encima de la Adventure como si fuéramos una majorette, aunque bueno, eso si no llevamos las maletas y el top case porque en ese caso la operación se complica un poco más. Buscamos la estribera derecha y madre mía, que justito llego al suelo, verás ahora para poner derecha a esta mole. Giramos el manillar a la izquierda completamente, nos apoyamos fuerte en la estribera y hacemos palanca. Bueno, dentro de lo malo no ha sido tan difícil.
Ahora hay que lucir una buena coordinación porque tengo que elegir casi entre tener un pie apoyado o el otro, así que penduleamos de un lado a otro en función de si necesitamos tocar el freno trasero para aguantar la moto o engranar una marcha. Con los dos pies a la vez sólo apoyo las punteras y como que no es lo más útil. De aquí voy derecho al Circo del Sol.
Nos ponemos en marcha y la postura erguida junto con el buen trabajo de BMW en la zona del arco de las piernas nos ayudan cada vez que tenemos que parar en un semáforo o intersección. Lo cierto es que pasados unos metros empiezas a darte cuenta de que no es tan complicado pero al final siempre que puedes terminas buscando la seguridad que te ofrecen esos centímetros extra de los bordillos.
El embrague usado en modo intensivo para salir del centro de Madrid en busca de zonas más despejadas no nos satura el antebrazo izquierdo, es de mantequilla. No puedo decir lo mismo del cambio, sus movimientos son algo largos y ruidosos, incluso suele rascar en marchas cortas. Luego cuando el tráfico se disipa y puedes estirar el motor las marchas entran sin embrague casi sin darte cuenta.
Qué alivio, estar tan rodeados de coches con una moto tan ancha me estaba empezando a agobiar, no se cuela entre los automóviles con facilidad con un manillar tan ancho y las maletas sobresaliendo.
BMW R 1200 GS Adventure: empieza el baile
Yo debo tener algún tipo de complejo porque me gustan las motos grandes, y cuanto más grandes mejor. Pero nunca había ido montado sobre algo con tanta envergadura así que cuando llegan las zonas con mis curvas preferidas paso de un estado de cierta inseguridad a sentirme como un dios de la carretera con una posición majestuosa. Quizá la BMW R 1200 GS Adventure no sea la moto más rápida en tramos revirados, pero la sensación de seguridad y aplomo te hacen ir más rápido de lo que puedas pensar.
En ésta zona es donde a mi entender brilla con luz propia la Adventure. Cualquier tipo de carretera secundaria, sea cual sea su estado, es una víctima potencial de ésta auténtica devoradora de kilómetros. Hemos probado muchas gran turismo últimamente pero ninguna, ni su pariente la BMW R 1200 RT, es capaz de aguantar su ritmo durante tantos kilómetros fuera de autovía.
Precisamente acerté al planear con ella un viaje de más de 700 kilómetros en dos días y medio casi sin pisar vías que tuvieran más de un carril por sentido por la Castilla profunda. Si tuviera que resumir mucho mucho mucho diría que la BMW R 1200 GS Adventure es para los aventureros que son de mancharse poco, para ellos encaja a la perfección.
El nuevo motor bóxer puede girar a cualquier régimen sin lamentarse, su funcionamiento es casi eléctrico, su gama útil es más amplia que el anterior, vibra menos y se ha eliminado el incómodo bache de potencia que había en torno a las 5.000 revoluciones. Un prodigio de elasticidad gracias a su par motor de 125 Nm.
La suspensión electrónica Dynamic ESA de segunda generación nos permite, además de ajustar la precarga en tres posiciones sólo pulsando un botón, elegir entre tres durezas predeterminadas: Soft, Normal y Hard. Aun así, casi no haría ni falta porque el sistema es inteligente, analiza en intervalos de milisegundos cómo está trabajando la suspensión para adaptarse automáticamente a las condiciones.
Es decir, que por ejemplo si vamos en Soft y llegamos sin darnos cuenta a un tramo de curvas espectacular donde apretamos al máximo las capacidades de la Adventure, ella sola se dará cuenta de que estamos exigiendo un comportamiento menos confortable y corregirá los ajustes de forma autónoma.
Me encantan las opciones de viaje que te ofrece la BMW R 1200 GS Adventure y su capacidad de adaptación a las carreteras destrozadas o en perfecto estado. Soy un fanático de descubrir pueblos abandonados y cuando llega ese momento que nos ha pasado a todos los que salimos a conocer el entorno en que se termina la carretera y comienza un camino sin asfaltar no tienes porqué detenerte.
Justo ahí es donde comienza la mejor parte del viaje, al borde de esa carretera que ha pasado a ser camino de servicio entre un pequeño pueblo y su pedanía donde ya no vive nadie, llegar a un lugar que alguna vez estuvo habitado, disfrutar de la soledad durante gran parte de la mañana para terminar en la primera tasca que encontremos cuando nos lo pida el estómago.
BMW R 1200 GS Adventure: se acabó el asfalto
Aunque como decíamos ayer las llantas son nuevas, de radios cromados sobre bujes y aros negros estilo campero, las medidas permanecen inalteradas siendo la llanta trasera de 17 pulgadas y la delantera de 19. Con un enfoque menos asfáltico que la GS y con unas aspiraciones que rozan el turismo de aventura la llanta delantera debería haber crecido hasta las 21 pulgadas además de calzar de serie neumáticos con más taco que los Metzeler Tourance Next, que son demasiado asfálticos. Pero BMW tampoco quiere eso, porque jugando a la diferenciación quizá vendería menos motos y prefieren mantenerse próximos al enfoque de la GS.
El peso tampoco ayuda a facilitarnos la labor. Mientras que en carretera y autopista aporta aplomo, fuera de lo negro provoca demasiadas inercias contra las que hay que luchar. Con más de 260 kilos en orden de marcha con el depósito casi lleno y sin contar maletas no es un peso pluma. Siendo conscientes de todo ésto y de nuestras limitaciones en cuanto a manejar su tamaño tendremos que valorar si merece la pena meternos en camisas de once varas o bien bajarnos y dar la vuelta empujando la moto una vez que hemos visto las complicaciones.
Aunque eso es fácil de decir. Generalmente los moteros nos venimos arriba, especialmente cuando tenemos que probar a fondo o queremos sacar una buena imagen para vosotros, y terminamos metiéndonos donde no debemos. Os contaré, resumiendo mucho, que la preciosa foto de Guillermo Cruzado que encabeza éste apartado offroad nos costó más de una hora para sacar a la Adventure del arroyo. Se encalló en la arena. Menos mal que estaba él conmigo, sino aún seguiría en aquél sitio.
Rodando rápido sobre terreno seco y duro sorprendentemente las suspensiones no hacen tope en ningún momento jugando a castigar conjunto por zonas rizadas, pero el Telelever delantero termina pasando factura a nuestras muñecas porque sus reacciones son demasiado secas. Mejor aflojar el ritmo y disfrutar del paisaje. El esquema de suspensiones también fue culpable de aquella hora con la moto encallada porque el Telelever digería gran parte de la fuerza que hacíamos dos tíos fornidos como nosotros tirando para sacarla.
Por otra parte, lo bueno de llevar las maletas es que en caso de caída, como me pasó una vez en parado al subirme por un lado, perder el apoyo y caer hacia el otro (sí, bastante cómico), la moto queda apoyada sobre las defensas y una maleta en una posición alejada del suelo que facilita enormemente la maniobra necesaria para ponerla nuevamente de pie. Maniobra por cierto que hay que hacer de espaldas para no lesionarnos, con el culo apoyado sobre el asiento para empujar también con la cadera como hacen los pilotos del Dakar (consejo práctico -guiño-).
En definitiva, por pistas amplias y caminos no demasiado pedregosos podremos transitar con comodidad gracias a su modo Enduro (opcional) que configura ABS y control de tracción específicamente. Cuando veamos que las piedras del camino son demasiado grandes o la superficie está húmeda o demasiado suelta mejor andarnos con precaución.
Dicho esto, es hora de volver a pisar asfalto.
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