Por fin probamos la BMW G 310 R, toda una roadster alemana a precio de japonesa

Pasar toda una vida vendiendo los mismos productos puede ser una estrategia de éxito aunque relativamente cómoda. En BMW Motorrad se han atrevido a salirse de su zona de confort y por primera vez en su historia se van a atrever con una motocicleta con la que abren mercado verticalmente, buscando a un público mucho más joven de su objetivo tradicional con la BMW G 310 R.

Conservando toda la genética de la marca, esta roadster de baja cilindrada ha nacido para conquistar a un público que hasta ahora no tenía cabida en sus concesionarios. Su estética con influencias, la facilidad de uso y un precio contenido serán las mejores armas de una moto que se comercializará a nivel global y se mete de lleno en una guerra donde cada vez hay más contendientes.

BMW G 310 R: trazas del ADN roadster BMW

Aunque esta nueva G 310 R sea una moto completamente distinta a lo que conocíamos hasta ahora en los catálogos de la casa germana, BMW Motorrad ha procurado apoyarse en el éxito comercial y el impacto visual causado por la BMW S 1000 R. Así, colocando una junto a otra tendríamos dos motos enfocadas en segmentos completamente distintos, pero que visualmente encuentran un nexo de unión es esta 310.

Jugando a buscar los parecidos razonables y más allá de los esquemas de colores, la carrocería de la roadster de baja/media cilindrada se inspira y lo demuestra con unas formas que recuerdan a las de su alter ego. Las líneas angulosas pueblan el depósito de la G 310 R, así como las tapas laterales del radiador, la más cara del faro o el colín.

Se ha cuidado especialmente el apartado estético de casta para usar el rebufo de esta genética y que que dentro dentro de un mismo garaje puedan convivir dos generaciones con una misma pasión, cada una con su moto. El nuevo target rompe las barreras de la edad y va desde el actual propietario de una BMW grande que quiere una segunda moto para ir a trabajar y dejar la K 1600 GTL en casa, este mismo usuario con un hijo que quiere tener su primera moto o un recién estrenado carnet A2 apasionado de la marca.

En BMW hacen mucho hincapié en que no es la BMW pequeña, sino una BMW de baja cilindrada. Siendo objetivos, en efecto es la BMW pequeña aunque hemos de reconocer que el aspecto general al primer vistazo es que no es tan pequeña como podríamos imaginarnos antes de conocerla. Es compacta sin dar la sensación de moto de juguete, con buenas proporciones.

El depósito de combustible se convierte en la pieza clave sobre la que gira todo el conjunto. Se extiende hacia delante hasta casi tocarse con las tapas laterales y junto al colín son las líneas que marcan la tendencia más horizontal e inclinada hacia el eje delantero. Por otro lado las tapas del radiador rasgan la vista lateral viajando de la horquilla hacia el motor aportando empaque.

Si miramos ahora por la parte delantera el faro de una sola óptica podría haber sido más parecido al de la maxinaked pero en cualquier caso sigue recordando a las motos alemanas desprovistas de carenado. Es de diseño acertado con sus laterales pintados en el color de la carrocería y además hace las veces de soporte del cuadro de mandos.

La parte trasera monta sobre el subchasis un asiento corrido de doble altura con un generoso mullido, amplio y con una muy buena habitabilidad. La espuma es correcta y la anchura la justa para recibir bajo nuestras posaderas el tacto de un asiento de moto de verdad. Para el acompañante más de lo mismo, con el espacio necesario para ir acompañados a cualquier parte donde la G 310 R nos quiera llevar, con unas asas metálicas bien acabadas en los laterales.

El remate de la zaga lo compone un colín que toma nuevamente el lenguaje de diseño de la S 1000 R, con formas afiladas y compactas pero que en esta ocasión no acaba en un piloto trasero con punta. La óptica que ven quienes circulen a nuestra espalda es un escueto faro de LED ubicado en el extremo del largo portamatrículas.

A los mandos de la miniroadster alemana

Llega la hora de subirnos (por fin) a esta BMW G 310 R que tanto se ha hecho de rogar y al levantarla de su caballete nos encontramos con una moto ligera con sólo 158 kg en lleno que cualquiera podría mover. Además, gracias a un centro de gravedad bastante bajo las operaciones para moverla en parado son realmente sencillas.

Por delante del ancho manillar de doble altura se asoma un compacto cuadro de mandos totalmente digital al que saludamos girando la llave de contacto. La información con la que nos recibe es realmente completa. Más completa de lo que nos esperábamos de hecho con indicador de marcha engranada, LED avisador para cambio de marcha, reloj horario y un trip con consumo instantáneo, medio y velocidad además de los datos típicos como velocidad, indicadores de temperatura y combustible.

Activamos el arranque para poner en marcha el motor y con facilidad el propulsor de 313 centímetros cúbicos cobra vida. En este caso es un propulsor de un solo cilindro, pero si pensásemos que la BMW G 310 R es una naked monocilíndrica pequeña más nos estaríamos equivocando, pues la alemana recurre a una configuración mecánica distinta a todas sus competidoras que le da la vuelta al concepto, nunca mejor dicho.

Tomando una postura atípica, cilindro y pistón se giran con una culata colocada al revés, es decir: admisión por la parte delantera y el escape por detrás. Al mismo tiempo el cilindro se recuesta sobre el embrague/alternador para dejar espacio a una admisión que baja directamente desde el airbox por unos colectores muy cortos. Por la parte trasera, el escape sale directo hacia atrás, viajando a través del basculante y terminando en un gran silencioso único con catalizador que se coloca en el lateral derecho.

Pero venga, que ya es hora de ver cómo se mueve. Engranamos primera y nuestro primer contacto será recorriendo las calles de una congestionada ciudad de Madrid, saturada de coches. En un entorno tan hostil y desapacible la G 310 R saca su mejor cara, pudiendo filtrarse entre los coches sin dificultad y sin transmitir calor en los semáforos.

La postura a sus mandos es cómoda y agradable, con un asiento colocado a 785 mm de altura desde el que llegamos sobradamente al suelo, los estribos ligeramente adelantados a la vertical de nuestro trasero y las manos en una posición alta y ancha que nos ayuda a hacer palanca para mover la moto de un lado a otro esquivando coches y retrovisores. Aunque es una moto muy apta para ciudad, nosotros queremos saber cómo va, así que ponemos rumbo hacia tramos más despejados.

Buena puesta en escena con algunos matices

A la hora de abrir gas en carretera abierta el monocilíndrico rinde con viveza estirando las primeras marchas con una buena dosis de 28 Nm de par motor aprovechable, predecible y sin baches en la curva. Sus 34 cv son suficientes para la categoría en la que se mueve y el tipo de cliente al que se enfoca. Es suave y progresivo al mismo tiempo que transmite vibraciones al girar alto de vueltas.

Los desarrollos se prestan a jugar con las marchas buscando la zona alta del cuentavueltas para sacar todo el partido posible al único pistón, aunque la sexta es un tanto corta. Se ha primado la aceleración y la recuperación sobre la velocidad punta, por lo que a 120 km/h el motor ya va bastante revolucionado.

Para rematar el rendimiento del propulsor sí que echamos en falta un embrague con mejor tacto y mejor dosificación a través de la maneta izquierda, así como un cambio entre velocidades algo menos tosco, aunque hay que tener en cuenta que las unidades probadas apenas estaban siquiera rodadas.

En el apartado de suspensiones nos encontramos con un conjunto que se comporta de forma solvente, recurriendo en el tren delantero a una horquilla invertida de 41 mm de diámetro en el eje delantero y un monoamortiguador el tren trasero (140 y 131 mm de recorrido respectivamente). Además del buen compromiso entre comodidad y firmeza (más comodidad que firmeza en realidad), buena parte de culpa de su correcto funcionamiento dinámico reside en las geometrías.

Aprovechando su particular configuración de motor con la culata girada 180º y el cilindro tumbado hacia atrás queda espacio para desplazar el bloque hacia el radiador, lo que permite al chasis multitubular de acero ser muy corto en la zona trasera y adelantar el eje del basculante al máximo. El resultado es un tren trasero que utiliza un basculante de brazos más largos de lo normal que favorece la estabilidad sin penalizar a una dirección ligera.

Como pasa siempre, después de coger velocidad llega la hora de echar el ancla. En el momento de tirar de la maneta derecha el equipo de frenos firmado por ByBre (algo así como la segunda marca de Brembo) hace lo que tiene que hacer, pero no tanto como nos gustaría. El recorrido muerto de la maneta (sin posibilidad de regulación) es considerable y empieza a morder de forma tímida.

Para buscar efectividad en el monodisco delantero de 300 mm mordido por una pinza de freno de anclaje radial hay que apretar con ganas y el tacto es un tanto esponjoso. Al menos esa fue la primera impresión en la moto con decoracion blanca, porque la unidad azul que también puedes ver en las fotos tenía un tacto considerablemente mejor.

Por otro lado, el freno trasero sí que se comporta con ganas, algo que se agradece especialmente en una moto de este tipo, tan manejable y ligera. El comportamiento neutro de la parte ciclo da juego para divertirse con una moto que se deja hacer sin rechistar, tiende a ser un poco blanda de suspensiones si exigimos más de la cuenta, pero no llega a mostrarse incómoda.

La BMW G 310 R en contexto

Si tomamos un poco de perspectiva, nos damos cuenta de que la BMW G 310 R se está metiendo en un segmento muy competido. Las motos de cilindrada entre 250 y 500 centímetros cúbicos cada vez gozan de una mejor salud, sus cifras se han multiplicado de 2.622 unidades en 2012 a 8.064 en 2016, con seis modelos acaparando el 90% de las ventas.

Este 2017 la BMW es la última en unirse a la fiesta, y se tendrá que reñir contra motos como la Honda CB500F (5.900 euros), Yamaha MT-03 (4.999 euros), Kawasaki Z300 (5.199 euros con ABS) o la nueva KTM Duke 390 (5.399 euros). Así pues la alemana llega con un precio dentro de la media, dispuesta a jugar con la baza de un coste contenido para un nombre premium.

Como ya sabrás a estas alturas, la fabricación de esta nueva motocicleta se lleva a cabo en India en una línea especialmente creada en las instalaciones de TVS (tercer fabricante de motos del subcontinente asiático). Tanto el diseño como los controles de calidad secundarios se llevan a cabo en Alemania para posteriormente distribuirse a nivel global.

El mercado principal son los países emergentes como Brasil donde el repunte de este tipo de motos se está disparando, pero el que no arriesga no gana, y los alemanes se tiran a la piscina con una apuesta que puede salir muy bien también en los mercados tradicionales. Al menos tiene papeletas para conseguirlo. Veremos qué tal acoge al mercado esta apuesta de BMW Motorrad.

BMW G 310 R - Valoración

BMW G 310 R 2017 - Ficha técnica

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