El futuro de las motos pasa por la distribución variable. Tanto es así que para mantener las prestaciones con los cada vez más asfixiantes límites de contaminación hasta la pequeña Yamaha YZF-R125 ha introducido este adelanto técnico en su pequeño propulsor monocilíndrico.
Otras motos gordas ya lo usan, pero ni siquiera parece suficiente. La Suzuki GSX-R1000 actualmente tiene distribución variable, aunque es un sistema parcial. Por eso todo apunta a que próximamente la distribución variable de la Gixxer va a ser mucho más sofisticada. Y no lo decimos nosotros, lo dice una patente.
Distribución variable: más potencia y menos emisiones
Cuando pudimos descubrir la nueva Suzuki GSX-R1000 y su alter ego la GSX-R1000R en el Circuito de Almería nos dimos cuenta de que efectivamente la firma de Hamamatsu había dado un considerable paso adelante con la irrupción de su nueva superdeportiva.
Tras un tiempo de letargo la Gixxer volvió a la carga, pero lo hizo penalizada por un periodo de desarrollo demasiado largo que la dejó en un ligero fuera de juego con respecto a la competencia. Quizá no por prestaciones puras, que va sobrada, pero sí en lo referente a tecnología y equipamiento. Tanto es así que solo un año después de su lanzamiento se ha renovado para incluir el cambio semiautomático bidireccional de serie así como un eje de basculante regulable y una ligera variación de las geometrías.
Aun así, la última evolución de GSX-R1000 es una moto extremadamente divertida, su cuatro cilindros en línea con 999,8 centímetros cúbicos 202 CV y 117,6 Nm de par motor es mucho más que solvente y en su culata esconde un sistema de distribución variable que le hace correr como un demonio en la zona alta del tacómetro.
La solución de ingeniería utilizada actualmente para variar los tiempos de apertura de las válvulas es mecánico. El esquema SR-VVT permite a la GSX-R1000 ser la Gixxer más potente de la historia al mismo tiempo que cumple con la normativa Euro 4, pero se están preparando en Hamamatsu para la llegada de la Euro 5 en unos pocos años.
De esta manera, las bolas metálicas que se alojan en el engranaje que controla las válvulas de admisión se desplazan hacia fuera gracias a la fuerza centrífuga, cambiando los tiempos de apertura a partir de cierto régimen de giro. Esta tecnología es relativamente sencilla porque es similar a la de la transmisión de un scooter, pero los japoneses parece que están preparando algo mucho más sofisticado.
Según los dibujos filtrados de la patente que Suzuki habría registrado, la GSX-R1000 utilizaría próximamente un nuevo esquema de distribución con el que lograría al mismo tiempo reducir sus emisiones manteniendo unas prestaciones de infarto. Los engranajes encargados de mover las levas sustituirían los carriles y las bolas metálicas por actuadores controlados de forma hidráulica.
El sistema estaría controlado electrónicamente y sería mucho más parecido al que utiliza Ducati en su sistema DVT, pero con un resultado más parecido al del ShiftCam de las BMW R 1250 GS. Además la mayor novedad no sería solo el cambio de sistema, sino la ampliación a las válvulas de escape y no solo a las de admisión como actualmente.
Así, esta evolución permitiría a la distribución variable funcionar sin estar exclusivamente ligara a las revoluciones del motor, pudiendo regularse entre las dos posiciones de manera conjunta en los ejes de admisión o escape a voluntad: bien para sacar el máximo rendimiento a altas revoluciones o afinar el funcionamiento a punta de gas.