Jonathan Rea ya tiene lo que pedía a Kawasaki desde 2018. A los de Akashi les ha costado cinco años traer ciertas mejoras para la Kawasaki ZX-10RR que en todo caso, están debajo del carenado y no a simple vista.
Son simplemente dos mejoras, pero en las que Kawasaki ha decidido apoyar todo el peso de la nueva ZX-10RR. Físicamente la moto será idéntica a la que hemos visto en años anteriores, pero los japoneses han preferido la calidad a la cantidad y ahora van a jugar sus dos bazas de la mejor forma que saben: innovando.
Tendrá más revoluciones que la Yamaha de Raztatlioglu
El contexto nos traslada a 2018, año en el que el WSBK limitó la ZX-10RR a 14.600 rpm. Eso supuso una merma importante respecto a otras motos como la Ducati Panigale V4 R, que tenía su límite en las 16.350 rpm, la BMW M 1000 RR en las 15.500 rpm o la Yamaha R1 en las 14.950 rpm. Así que Kawasaki estaba en un claro déficit de potencia sobre el que nada podían hacer.
Por eso necesitaban un nuevo modelo, y que hicieron en 2021, pero en el WSBK no lo consideraron como nuevo porque tenía la misma configuración interna que el anterior, con un límite de revoluciones en 14.600 rpm.
Por eso son tan importantes las mejoras a primera vista invisibles que trae la ZX-10RR; porque la pondrán a la par de la competencia. Hablamos concretamente del sistema de regulación de la altura variable de la admisión de la inyección y del nuevo límite de revoluciones.
El primer sistema es más conocido como VAI, o sistema de admisión variable. Básicamente se trata de unos servomotores que regulan el flujo de aire de la admisión, desechando la idea del caudal fijo. En este caso cuando la moto alcanza altas velocidades y revoluciones, el sistema se eleva para desviar el aire del sistema. Sucede lo contrario a bajas revoluciones.
Una explicación más técnica. Cuando los embudos VAI están elevados, el aire de admisión se desvía del sistema para obtener un rendimiento óptimo a altas revoluciones; cuando están en su posición más baja, el aire de admisión pasa a través de los embudos de admisión más altos, para aumentar el rendimiento a bajo y medio régimen. El movimiento de los embudos se regula mediante servos para maximizar el rendimiento a cualquier régimen.
Junto con el VAI y la leve evolución del propulsor tetracilíndrico podrán estirarlo hasta 500 rpm más. Aunque ahora esa pelota está en el tejado de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), que es la que debe comprobar y aceptar en el caso la nueva homologación que podría cambiar el límite de revoluciones.
Es decir, que pasará de 14.600 rpm a 15.100 rpm en el caso de que la FIM lo apruebe, lo que supondría no solo ponerse a la par de sus competidores, sino superarles. Yamaha está estancada en las 14.950 rpm, y aunque la Panigale sigue marcando el límite en las 16.100 rpm.
Al parecer Kawasaki estuvo trabajando con ese límite de revoluciones en el pasado test, y las cosas no fueron del todo mal. En los últimos test de Portimao el protagonista era Álvaro Bautista, que volaba a ras de suelo, pero a solo nueve milésimas tenía detrás a Jonathan Rea. Entre los dos han batido por más de seis décimas el anterior récord de las Superbikes en Portimao. Así que parece que las mejoras son visibles, y en el caso de que la FIM homologue el nuevo motor y el límite de revoluciones tendremos un 2023 muy intenso.