En Honda siguen apostando por demostrar que no se les ha olvidado cómo se fabrican las grandes deportivas de carretera y mantienen evolucionando su buque insignia dentro de las superbikes de última generación. Bien es cierto que necesita una renovación general para ponerse al nivel de las todopoderosas Aprilia RSV4 y BMW S 1000 RR, pero con unos pocos cambios el resultado final es una nueva Honda CBR1000RR Fireblade en la que prima el principio del control absoluto para poder sacar el máximo partido en circuito.
Además, por primera vez en la historia, se lanza la Honda CBR1000RR SP, una moto que mejora aún más las cualidades dinámicas de la moto que será la encargada de lucir sus mejores galas la temporada próxima en el Campeonato del Mundo de Superbikes. Pero mejor pasemos a analizar los cambios en detalle de cada una por separado.
Honda CBR1000RR: pequeñas mejoras
Sobre el motor de la Honda CBR1000RR se ha trabajado especialmente en la culata para conseguir una mayor potencia y una respuesta más alegre a las insinuaciones sobre el mando del acelerador. También sostiene la potencia máxima durante un mayor tiempo, así los 178 caballos anteriores dejan paso a 180,82 cv a 12.250 revoluciones por minuto que deberían de ser más aprovechables, junto con unos buenos 114 Nm de par a 10.500 revoluciones.
El sistema de alimentación PGM-DSFI sigue avanzando a lo largo de su vida y los dos inyectores por cilindro se gestionan para conseguir una respuesta más excitante. Hasta medio régimen el sistema inyecta gasolina sólo con el inyector de la culata mientras que el otro permanece inactivo, y a medida que sube el régimen de giro otro inyector situado en la caja del filtro de aire hace su aparición estelar. Los resultados son una entrega de potencia progresiva y contundente para una conexión directa entre acelerador y neumático trasero.
La ergonomía también se ha visto alterada, no es que fuera mala antes, porque Honda destaca por ser especialmente buena en éste ámbito, pero la posición de conducción es ahora aún más deportiva con los reposapiés 10 milímetros más atrás mientras que los semi-manillares adquieren una posición más abierta y un pelín más baja.
Las suspensiones de la Honda CBR1000RR se benefician de la ya conocida horquilla Showa de 43 milímetros con la tecnología BPF (Big Piston Fork), mientras que en el tren posterior encontramos el Showa Balance Free. Éste es un monoamortiguador trasero completamente ajustable mediante ajustes rápidos en compresión y extensión, situados en la parte superior izquierda del cuerpo del propio amortiguador. El funcionamiento de éste nuevo sistema promete una mejor capacidad de tracción y conducción más efectiva.
El resto de componentes destacables los comparte con su predecesora. El amortiguador de dirección electrónico Honda se encargará de ajustar la dureza de la dirección en función de la velocidad de la moto. El embrague anti-rebote, supuestamente heredado de la experiencia en MotoGP, disminuye el par transmitido del motor a la rueda trasera en frenadas críticas para evitar pérdidas de adherencia.
Como opción tenemos el sistema de frenada C-ABS electrónico. En la Honda CBR1000RR se puede incorporar y beneficiarse así del desarrollo de Honda en éste campo desde hace años, permitiendo en su configuración más deportiva apurar las frenadas de forma inimaginable para un cerebro humano medio. El sistema mantiene la estabilidad de la frenada gracias a la gestión electro-hidráulica regulando la presión en ambos trenes y activando el ABS en caso de necesidad pero sin interferir en la conducción.
Las decoraciones disponibles serán tres en el momento del lanzamiento: Graphite Black, Pearl Glare White y la tricolor con la que ilustramos ésta noticia. Sin duda la más bonita de las tres.
Honda CBR1000RR SP: mejorando lo presente
Como decíamos al principio es la primera vez que una Honda CBR1000RR SP sale al mercado, una moto en la que se potencian algunas de las cualidades de la Fireblade para hacerla más competitiva. Lo que más llama la atención, lógicamente, son sus frenos y suspensiones.
El equipo que se encargará de hacer que la veloz japonesa aminore la marcha pasa a correr a cargo de Brembo con sus pinzas Monobloc de cuatro pistones de última hornada. En cuanto a las suspensiones se confía a Öhlins, quienes conjuntamente con los ingenieros de Honda pusieron a punto tanto el amortiguador como la horquilla para que en circuito cerrado luciera las máximas prestaciones con un adecuado nivel de funcionamiento en carretera abierta.
El bastidor de la Honda CBR1000RR SP sigue siendo el doble viga de aluminio del modelo estándar pero se ha modificado para adaptarse a las nuevas necesidades de las piezas de Öhlins. Así el bastidor intentará mejorar el tacto del piloto aportando mayor flexibilidad en los puntos donde se anclan tanto la suspensión delantera como la trasera.
Las llantas de aluminio de 12 palos en dorado, aunque no son de mi gusto (soy más discreto), sientan de muerte en la SP. Sobre ellas los neumáticos encargados de poner sobre la pista todo el potencial serán los Pirelli Diablo Supercorsa SP en medidas 120/70-ZR17 y 190/50-ZR17, unas gomas que van de maravilla en circuito y están homologadas para circular tranquilamente por carretera.
Como la prioridad de la Honda CBR1000RR SP será su enfoque hacia circuito se ha supuesto que no habrá opción de llevar pasajero, así que el asiento trasero se ha sustituido por una tapa del colín y las estriberas del acompañante han desaparecido, ahorrando peso y decorando un poquito más a la ya de por sí bonita Honda con su pintura tricolor. Decoración que además será exclusiva.
Honda CBR1000RR/SP
Motor
Tipo: 4 en línea, 4 tiempos, DOHC, 16 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada: 999,8 cm3
Diámetro x carrera: 76 x 55,1 mm
Relación de compresión: 12:1
Potencia máxima: 133 kW (180,82 cv) @ 12.250 rpm
Par máximo: 114 Nm @ 10,500 rpm
Sistema de combustible
Alimentación: Inyección electrónica de gasolina PGM-DSFI
Capacidad de combustible: 17,5 litros
Tren de trasnmisión
Embrague: Multidisco en baño de aceite con muelle de diafragma y sistema anti-rebote
Tipo de transmisión: 6 velocidades
Transmisión final: Cadena
Chasis y bastidor
Tipo: Diamante; doble viga de compuesto de aluminio
Longitud: 2.080 mm
Distancia entre ejes: 1.410 mm
Ángulo de lanzamiento: 23° 30'
Altura del asiento: 820 mm
Distancia libre al suelo: 130 mm
Peso en orden de marcha: 200 kg (211 kg con ABS) - 199 kg (210 kg con ABS)
Suspensión
Delantera: Horquilla telescópica invertida de 43mm, tipo Pistón Grande, con ajuste de precarga, compresión y extensión, 120mm de recorrido - Horquilla invertida NIX30 (Öhlins) con diámetro de barra de 43mm, ajuste de precarga, compresión y extensión. 120 mm de recorrido
Trasera: Unit Pro-Link con amortiguador HMAS con carga de gas ajustable en precarga en 10 posiciones y en compresión y extensión sin posiciones, 138,2mm de recorrido de eje. Amortiguador trasero tipo Balance Free con ajuste de precarga, compresión y extensión, 62mm de recorrido. - Unit Pro-Link con amortiguador TTX36 (Öhlins) con carga de gas, ajustable en precarga en 8mm, 22 clicks de compresión y 22 clicks de extensión. 60mm de recorrido.
Ruedas
Rueda delantera: Fundición de aluminio de 12 palos
Rueda trasera: Fundición de aluminio de 12 palos
LLanta delantera: 3,5"x17"
Llanta trasera: 6"x17"
Neumático delantero: 120/70 - ZR 17 M/C (W)
Neumático trasero: 190/50 - ZR 17 M/C (W)
Frenos
Delantero: Doble disco hidráulico de 320 x 4,5mm con pinzas de 4 pistones y pastillas de metal sinterizado. - Pinzas Brembo Monobloc
Trasero: Disco hidráulico de 220 x 5mm con pinza de un pistón y pastillas de metal sinterizado
Vídeo | Youtube Más información | Honda En Motorpasión Moto | Salón de Milán 2013