Probamos el Zontes 368G: un scooter que quiere romper los esquemas porque viene ultraequipado, con ganas de salir del asfalto y por menos de 6.000 euros

Los scooter para el carnet A2 se están convirtiendo en uno de los segmentos más disputados. Puede que no haya muchos representantes, y casi toda la cuota la monopoliza el Honda ADV 350 con casi 4.000 unidades en 2024. Había algún competidor más, pero ahora hay uno muy poderoso.

Se llama Zontes 368G y es un crossover dispuesto a poner las cosas difíciles a la industria porque viene a dinamitar el segmento a base de equipamiento y precio. Pero es que encima ¡va muy bien!

Zontes 368G: otro salto adelante

Es un no parar. Lo de Zontes parece hiperactividad ya. Desde que aparecieron en el mercado europeo en mayo de 2018 hasta ahora han pasado ni siete años y ya tienen un catálogo más amplio que el de marcas que llevan décadas a sus espaldas.

Con una propuesta destinada principalmente a productos destinados a los clientes del carnet A2, Zontes trae este 2025 uno de sus modelos más importantes y más serios hasta la fecha. Quizá no se convierta en un superventas, pero ojo, porque es toda una declaración de intenciones. Y más si nos fijamos en lo que aún está por venir. ¡Hola, trails grandes!

Como aperitivo de las grandes novedades que tiene preparadas la marca, el Zontes 368G es un scooter que irrumpe en el primer trimestre de 2025 con una apuesta clarísima: quiere hacer sombra al Honda ADV 350.

Para conseguirlo hay un punto en el que no han tenido reparos al inspirarse en el Honda X-ADV 750 que tanto ha gustado al público general. Así el scooter chino recibe un frontal que tiene rasgos muy parecidos al japonés, con rasgos muy marcados, líneas angulosas y un faro delantero doble agresivo.

Es una especia de scooter aventurero que se ha caído en la marmita de las motos con aspiraciones offroad. Pero antes de meternos en esta fusión de dos mundos que parecen inconexos vamos con la parte más convencional del 368G.

Como scooter tenemos un escudo amplio y alto, unas plataformas muy generosas (aunque un tanto estrechas) para colocar los pies, asiento corrido enorme con respaldo lumbar para el piloto y un túnel central alto que esconde un secreto.

En su interior hay un depósito de 17,5 litros. Sí, has leído bien, un scooter con más depósito que muchas motos, y que con un consumo homologado de 3,4 litros a los 100 km promete más de 500 km de autonomía para tener que pasar por la gasolinera cada muuuucho tiempo.

Este depósito enorme viene acompañado con otras peculiaridades más propias de moto trail. Otros elementos son los paramanos con refuerzo metálico, las defensas tubulares completas, las estriberas dentadas con inserciones de goma, los faros adicionales LED, los puños calefactables con cinco niveles de intensidad, el manillar ajustable en inclinación y posición de las torretas, el cubrecárter de chapa o la pantalla regulable (manualmente) en cinco posiciones.

Otra característica poco habitual está en las llantas. No solo son de radios cruzados de acero con llantas tubeless, sino que la rueda delantera amplía su diámetro hasta las 17 pulgadas para enfrentarse a los baches con mayor soltura.

La calidad general de construcción me ha parecido buena, yendo un paso más allá del trabajo que estaba haciendo hasta ahora la firma asiática. Se siente un producto bien terminado y sin florituras innecesarias para ocultar vergüenzas. Por ejemplo incluso el protector del escape es metálico y muy, muy sólido.

Todo, todo absolutamente, de serie

Nos montamos sobre el asiento que está colocado a 790 mm de altura. Vale, no es muy alto, pero sí es bastante ancho, y los que somos de pierna corta tendremos que descolgarnos un pelín para llegar bien al suelo y maniobrar bien con él.

A los mandos impresiona la cantidad de tecnología que nos encontramos. Empezamos con el sistema keyless total, que mediante una pulsera que podemos llevar en cualquier sitio nos permite dar el contacto, abrir el depósito de gasolina o el asiento.

Un asiento con apertura remota debajo del que nos encontramos un enorme espacio de carga. No es un decir, es que caben dos cascos integrales y algo más. Incluso cabe un casco de tipo trail con visera tumbado lateralmente. El espacio está tapizado, iluminado, con tomas de 12V y USB-C y el asiento cuenta con un amortiguador.

Los espacios de carga se complementan con una guantera en el lado izquierdo del escudo que no tiene cerradura, pero su apertura se realiza metiendo la mano por el contraescudo. También tiene tomas USB-C y 12V. Adicionalmente hay un gancho retráctil en la parte central para colgar hasta 5 kg de equipaje extra.

Al presionar el contacto nos encontramos con unas piñas retroiluminadas y una pantalla para el cuadro de mandos que se va hasta las 8 pulgadas de diagonal y que nos ha sorprendido muchísimo por la calidad de su visualización y la cantidad de información que es capaz de ofrecer.

Estéticamente es muy llamativo, tiene cuatro modos de visualización (Adventura, Ciudad, Deportivo y Estilo) además de función mirroring para Android y Apple. El manejo no es especialmente intuitivo pero siempre tendremos información a raudales, con velocidad, modo de conducción seleccionado, hora, revoluciones, indicador de combustible, temperatura de aceite, nivel de batería, presión y temperatura de los neumáticos...

Con tanta información echamos en falta detalles muy básicos como un termómetro para la temperatura ambiente o un testigo para saber si llevamos los faros antinieblas encendidos.

La ergonomía me ha parecido muy buena, con una postura cómoda en todo momento gracias a lo amplio que es el asiento y a unas plataformas largas que nos permiten extender bien las piernas si queremos, pero también porque incluye de serie manetas regulables y la inestimable ayuda de la pantalla regulable y los paramanos para ir bien protegidos frente al viento.

El motor con más potencia específica

El motor es un viejo conocido de alguna manera. Se trata del mismo monocilíndrico que Zontes ha ido evolucionando. Primero lo conocimos con 310 cc, luego con 350 y ahora llega la versión de 368 cc.

Es un bloque con un solo cilindro que ha alargado su carrera hasta los 79x75 mm y mantiene las cuatro válvulas en cabeza para que respire a través de un sistema de inyección electrónica de Bosch. La marca ha querido destacar, y lo ha conseguido, consiguiendo la mayor potencia específica (potencia por litro) con 38,8 CV y 40 Nm de par motor.

Con estas cifras tenemos un scooter que se mueve muy bien. Pesa 203 kg en orden de marcha (no está nada mal para todo el equipamiento que lleva y los 17,5 litros de gasolina del depósito) y es capaz de acelerar con mucha decisión hasta los 100 km/h.

Las recuperaciones a media velocidad son buenas y ágiles, solo se nota que le cuesta un poco más las recuperaciones por encima de los 100 km/h, pero es capaz de mantener sin despeinarse velocidades de crucero más allá del límite permitido en autovía.

Tiene dos modos de conducción (Sport y Eco) que entre los que apenas hemos notado diferencia salvo un ligero acolchamiento del tacto del gas. Quizá en el consumo final sí veamos alguna diferencia al final de cada depósito. Una de las poquísimas cosas que no tiene es control de velocidad.

Sí tiene en cambio control de tracción y ABS de doble canal. No es habitual perder tracción con un scooter, pero forzando el fallo en zonas de asfalto sucio es un control bastante permisivo.

A nivel de parte ciclo tenía mis dudas de cómo se iba a comportar un scooter grande con una llanta delantera de 17" teniendo en cuenta que los 'rueda alta' llevan llantas de 16". Sobre el papel son todo ventajas porque crea un conjunto más estable y pasa mejor por los baches y los resaltos, pero también debería hacerlo más torpe.

La realidad es que me ha parecido un conjunto con una precisión en el tren delantero que lo hace muy confiable tanto en ciudad como en carretera, capaz de digerir muy bien las irregularidades del asfalto y con una agilidad correcta. Creo que es especialmente disfrutable en carreteras interurbanas de curvas con asfalto un poco roto y ciudades adoquinadas, con mejor pisada que un scooter tradicional.

La llanta trasera es de 14" y ambas van calzadas con neumáticos mixtos CST que aunque tengan un dibujo campero su enfoque es 90% asfáltico, con un rendimiento mejor del esperado entre curvas de asfalto liso donde buscamos acelerar el ritmo.

También nos hemos salido del asfalto con el Zontes 368G y es lo que es: un scooter. No dejamos de estar ante un vehículo con el motor colocado muy atrás, transmisión mediante variador, sin retención del motor y una posición de pie con las estriberas muy abiertas y retrasadas y sin nada donde agarrarse con las rodillas. Ahora bien, tiene su punto.

Hemos hecho pistas fáciles y alguna subida/bajada con muchas piedras sueltas y lo cierto es que se me ocurren pocos scooters que fueran capaces de circular con soltura por terrenos similares. El recorrido de las suspensiones es largo (154 y 114 mm) y ayuda a digerir las imperfecciones. No vendría mal unos neumáticos con algo más de agarre en lo marrón, pero tampoco es su vocación principal. El ABS y el control de tracción son desconectables, algo necesario para poder escapar del asfalto.

Hablando de las suspensiones, el conjunto elegido por Zontes para equipar a este 368G es también poco habitual entre los scooters. Delante viene con una horquilla invertida de 41 mm abrazado por una tija doble y detrás un doble amortiguador trasero. En ambos casos tenemos material con posibilidad de ajuste: compresión y extensión para la horquilla y precarga y extensión para los amortiguadores.

El equipo de frenos se compone de un único disco delantero de 300 mm mordido por una pinza JJuan radial de cuatro pistones que podría estar acompañado por un segundo disco para mejorar en mordiente, aunque como en la mayoría de los scooter con el freno de atrás de 240 mm en este caso con pinza de un único pistón me ha parecido más que suficiente para la mayor parte del tiempo.

Zontes 368G: 5.592 euros para hacer pupa

Absolutamente tooodo el equipamiento del que hemos hablado a lo largo de esta prueba es de serie. No hay nada que se haya colocado de manera adicional sino que está todo incluido, incluso las dos cámaras HD que trae de serie (delantera y trasera) con visión de 140º y con un pequeño cambio con respecto a las anteriores de la marca.

En este caso no contamos con una tarjeta de memoria para almacenar las grabaciones, sino que los clips que va recogiendo de manera continua se guardan en una memoria interna de 128 Gb y que podremos descargar al móvil a través de la aplicación App Zontes Smart.

Y vamos al punto clave de la Zontes 368G. Un scooter con tanto equipamiento de serie tendría que salir caro, pero en vez de eso han ido a hacer pupa con un precio de 5.592 euros. No es el más barato del mercado, pero casi.

Se encuentra por debajo incluso del Kymco DTX 350 (5.699 euros) y a mucha distancia de su mayor rival, el Honda ADV 350 (6.680 euros), con un equipamiento superior que ambos y con unos 10 CV más.

Ahora toca ver cómo responde el público, pero el Zontes 368G es una golosina apetecible para moverse por ciudad y más allá en cualquiera de los tres colores disponibles: blanco/dorado, gris/azul o verde/blanco.

Zontes 368G 2025 - Valoración

Zontes 368G 2025 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX-7V Evo, cazadora Alpinestars Venture XT, pantalones Alpinestars Copper V2 Plus Denim, Guantes Hyde XT Drystar XF y botas Alpinestars Chrome Drystar.

Fotos | Motorpasión Moto