Ya con todo el equipo a cuestas, nos subimos a la Kymco K-XCT. La primera que pondremos a prueba será el modelo pequeño, la Kymco K-XCT 125i. Ubicados en el asiento, lo primero que podemos constatar es que es demasiado pequeña si tienes talla nórdica como yo.
Aunque la foto de portada sea del modelo de 300, las dimensiones son idénticas y como podréis observar, la distancia de las rodillas a la parte posterior del escudo es mínima. Uno o dos dedos a lo sumo. Y todo esto con la espalda apoyada en el pequeño apoyo lumbar que equipa de serie en el asiento del conductor.
La sensación de encajonamiento aumenta al disponer de una plataforma un poco más elevada de lo que estamos acostumbrados, aunque posteriormente también este detalle se convertirá en una ventaja. Deberemos tener no obstante cuidado de no atraparnos los dedos contra las rodillas en giros completos del manillar a baja velocidad. Algo similar también lo vivimos en el BMW C 600 Sport y el Yamaha T-MAX 530, todos ellos modelos de marcado carácter deportivo.
Podría aventurarme a decir que la talla ideal de este scooter es hasta aproximadamente el 1'80 de estatura. Por encima quizás no sea ergonómicamente la montura ideal para alguien de esas dimensiones. Se puede, pero no con la comodidad que se esperaría.
Kymco K-XCT 125i, agilidad en estado puro
A pesar de encontrarse en la media de peso (algo más de 170 kilos en orden de marcha), el pequeño de la familia Kymco K-XCT goza de una agilidad sorprendente. Es facilísimo moverlo de un lado a otro en circulación urbana. Diría que casi es hasta intuitivo.
Recuerdo otra moto que me dio la misma sensación de extrema agilidad, la Buell Lightning XB12STT. De hecho me dio la misma sensación de pequeño tamaño para mis dimensiones pero a la vez de ser muy divertida en ciudad.
En salida, el propulsor da la impresión de ser un poco perezoso en los primeros metros, aunque luego gana velocidad con alegría. Más adelante, en una de las circunvalaciones, pude comprobar que el motor tiene una punta más que suficiente para ser una 125 así que me imagino que los técnicos de Kymco, han sacrificado un poco de aceleración para permitir que se desenvuelva con mayor soltura en el extrarradio.
El freno delantero cumple su función pero sin destacar en exceso. La maneta, regulable como comentamos, le falta quizás un poco de tacto y se notaba tirando a durilla. Aunque también la unidad de pruebas no tenía casi kilómetros y en la distancia que recorrimos, mejoró un poco el tacto.
Detrás, con una pinza de doble pistón y una paellera de 240 milímetros de diametro, hay freno y potencia para aburrir. El reparto de pesos permite que sea bastante utilizable y que haya que apretar con relativa fuerza para conseguir que bloquee.
Si os gusta el “rotondig” podéis estar tranquilo. La plataforma alta permite que la altura libre al suelo sea mayor que en otros scooter similares, y permite tumbar a dolor sin rozar las partes nobles. Rozar, acabará rozando, como todas; pero tendrás que ir ya a buscarlo o bien, si lo haces con frecuencia, quizás tengas demasiada fe en el agarre del asfalto de ciudad y de los neumáticos Maxxis.
Pero ojito con esa extrema agilidad de la que hace gala la Kymco K-XCT 125i, porque puede ser contraproducente. En apoyos fuertes delante, la rueda delantera adolece de algo de falta de peso y por ello, cualquier insinuación en el manillar se traduce en pequeños cabeceos que nos restará confianza en nuestra trazada. Igual que nos ocurrió hace ya años con la Buell que mencionaba antes. Una distancia entre ejes tan corta da agilidad, pero también nerviosismo en manos inexpertas si no son capaces de acariciar con suavidad el manillar en plena curva.
Kymco K-XCT 125i, prestaciones puras
Ya en carreteras con limites de velocidad más permisivos, podemos explorar las capacidades del propulsor de la Kymco K-XCT 125i y ver lo que dan de si esos 14 CV de potencia. No es extraño que a la primera de cambio nos encontremos con velocidades que superan con holgura las tres cifras, y hablando de una 125 es decir mucho.
El Kymco K-XCT es muy deportivo, y solo hay que ver las líneas y esa pantalla de formas angulosas y bastante baja. A mi nunca me ha molestado el aire, también es que estoy muy acostumbrado a las naked, y esta no iba a ser una excepción.
Pero los posibles usuarios que sean más puntillosos con el tema de la protección aerodinámica y se muevan por carreteras o circunvalaciones, igual echan de menos algo más de protección.
Un detalle que me llamó la atención y que no quiero dejar pasar es que, sorprendentemente y teniendo en cuenta a qué altura estamos, todavía lleva el obsoleto interruptor de luces. Es una de los hándicap al tratarse de un modelo global, pero que aun se tenga que recurrir a ello antes de poner el encendido automático, me parece un paso atrás.
En carretera, sigue mostrando esos genes de agilidad de movimientos con solo insinuarle y mientras no busquemos apoyos demasiado fuertes delante, gozará de una buena estabilidad y pisada. Al menos, el que se espera en un modelo de claras aspiraciones deportivas.
Como las prestaciones de un 125 en carretera y autopista son muy similares, el capítulo de mañana lo dedicaremos a la Kymco K-XCT 300i, y sus diferencias tanto en rendimiento como dinámicamente respecto a su hermana de 125 de la que estamos hablando.
Continuará...
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