La conducción del Can-Am Spyder es muy particular y semejante a la de un quad. La dirección es precisa y aunque esta se encuentre asistida, su manejo es bastante físico. Al igual que su primo-hermano de cuatro ruedas, los baches e irregularidades que encuentras en la carretera tienden a desviar al Spyder de la trayectoria que le marques. Por ello es necesario anticiparse para evitar pequeños sustos en nuestra trazada.
Cuando la carretera se encuentra en buen estado, el Can-Am es muy estable siempre que nos mantengamos dentro de cruceros razonables y las curvas sean de radio amplio. A medida que la carretera se va haciendo más estrecha y las curvas se suceden, el trabajo encima de él se nos empieza a acumular y empezaremos a tener problemas para enlazar dos curvas seguidas.
Como gira completamente plano, la fuerza centrífuga tenderá a sacarnos fuera del vehículo. Es necesario inclinar el cuerpo hacia el interior de la curva y mantener el brazo exterior lo más estirado posible. Esto nos permitirá manejar la dirección con el hombro y nos agotará menos. Además, los pequeños movimientos que podemos hacer con el codo se notan mucho en la dirección, estropeándonos la trazada que hayamos elegido.
La fase de entrada en la curva es un poco peculiar ya que da la impresión de que no quiere entrar todo lo bien que pensamos. Hay que ser muy decidido y tirarlo dentro sin contemplaciones. En cuanto el peso se haya transmitido hacia la rueda exterior, podremos forzarlo todo lo que queramos, que no perderá en ningún momento la línea, incluso aunque nos encontremos baches.
Si intentamos ir a por nota notaremos como actúa el control de estabilidad y de tracción. Está tarado de tal forma que apenas permite ningún deslizamiento ni de la parte delantera ni de la trasera (dentro de la física real que nos rige). Si algo va mal, inmediatamente dejará de acelerar obsequiándonos con unos bonitos cortes de inyección similares a los que hemos podido oír en las Ducati de MotoGP (un ratatatatatatata de lo más vicioso).
A la salida del viraje podemos enroscar gas sin contemplaciones y apoyarnos en el enorme neumático de 225 milímetros trasero para llegar frenando con decisión antes de la siguiente curva pisando el pedal con contundencia. Aquí, lo mejor es bajar marchas de forma manual y aprovechar la retención del motor y mantener el régimen de giro en la zona media del cuentavueltas. El enorme par disponible hace innecesario ir más alto. Será suficiente para volver a salir catapultados a la siguiente curva.
Comparado con las motos, se nota bastante más torpe, en parte debido a su enorme anchura que te impide moverte lo suficiente dentro del carril para mejorar la trazada. Además, requiere un periodo de adaptación pues aunque tú estés sentado en medio, las dos ruedas laterales te impiden acercarte a los márgenes de la carretera como en una moto. Pero ojito, es torpe a ritmos elevados y rodando con motos deportivas. Buscando una conducción más tranquila es igual de manejable y mucho más seguro gracias a su tercera rueda.
Precisamente cuando lo iba a devolver el cielo se abrió sobre mi cabeza y pude comprobar la magnífica estabilidad que tiene en curva cuando el asfalto está mojado. Y aunque el neumático trasero tiende a patinar cuando le abrimos sin miramientos, de nuevo el control de tracción piensa por nosotros, devolviéndonos a la línea buena.
Por autopista y carreteras nacionales con curvas amplias puede competir con cualquier motocicleta rutera que haya en el mercado. En breve se presentará el modelo Can-Am Spyder RT, que añade maletas laterales y top case al equipamiento, y un motor más poderoso en la zona baja del cuentavueltas. Sinceramente me compraría el Can-Am antes que una Honda Goldwing pues no renunciaría a nada: ni sensaciones, ni equipamiento ni capacidad de carga y sería mucho más seguro.
No hay movimientos extraños en curvas aunque tengamos viento lateral. Las juntas de dilatación de viaductos tampoco suponen ningún problema incluso circulando a ritmos elevados. El único problema es que no dispone casi de protección frontal (algo que si equipa el acabado RT) y acabamos recibiendo la paliza del aire con el paso de los kilómetros. Podemos solucionarlo en parte sentándonos más atrás y aplanándonos sobre el falso depósito.
¿Y el pasajero? ¿Irá cómodo? Pues lo veremos en la cuarta y última parte.
En Moto22 | Can-Am Spyder, la prueba (1/4), (2/4)