Probamos la BMW F 900 R: la misma naked media ahora es más excitante, con 105 CV y opción para el carnet A2

Por oleadas. Así es como BMW está cambiando su gama de motos. El año pasado llegó una nueva generación media con las F 850 GS y F 750 GS. De aquellas la firma italiana ha aprovechado el desarrollo para presentar la nueva BMW F 900 R, una naked intermedia dispuesta a seguir triunfando en el mercado.

En el competido segmento de las motos de manillar ancho desprovistas de carenado y aptas para el carnet A2 hay una lucha más que intensa. Así que los alemanes han reforzado su apuesta con un modelo totalmente renovado con más potencia y un comportamiento mucho más interesante.

BMW F 900 R: la naked tecnificada

España es un mercado de roadster, un mercado en el que los manillares anchos y las protecciones aerodinámicas nulas de las motos naked tienen un peso exageradamente elevado, muy por encima del resto de mercados europeos. En BMW lo saben y por eso la BMW F 900 R ha dado un salto de gigante para satisfacer las necesidades de (entre otros) nuestro mercado.

Estaba claro que a la anterior BMW F 800 R le hacía falta una renovación urgente, pues era un modelo que casi había sido inalterado desde hace hacía casi un lustro cuando introdujo cambios menores. Pese a su veteranía, la naked germana ha sido una moto que se ha seguido vendiendo muy bien en España hasta el final de su vida comercial tal y como nos confirmaron los responsables de la marca.

Ahora ha llegado el cambio de tercio con la BMW F 900 R, una moto que hereda la nueva plataforma de la marca pero va un paso más lejos, y donde la estética ha cobrado un papel fundamental. Sí que es cierto que podemos encontrar notables similitudes que nos recuerdan al modelo saliente, pero esta F 900 R se mete de lleno en la guerra de las naked medias.

Su imagen es atractiva, extremadamente moderna y demoledora. El peso central del diseño vuelve a recaer en el centro de la moto, con un depósito muy voluminoso acompañado por unas tapas laterales mucho más angulosas. Un cambio más que notable y que le da al conjunto una patada de jovialidad, junto con el nuevo faro delantero compacto y que puede equipar iluminación en curva mediante un complejo sistema de reflectores y controladores.

Siendo sinceros, por delante nos gusta mucho, pero por detrás no acaba de convencernos con un conjunto de asiento-colín muy particular, de formas más redondeadas y un aspecto un tanto rechoncho desde el que se proyecta un larguísimo portamatrículas donde se sujeta la iluminación trasera.

Alcanzando la madurez y la modernidad al mismo tiempo

Nos subimos al asiento de la naked alemana, situado a unos muy razonables 815 mm que nos permiten llegar bien al suelo con los dos pies, y nos encontramos un triángulo ergonómico que ha cambiado ligeramente.

Ahora se carga más peso sobre el manillar. El asiento está situado ligeramente más alto, al igual que las estriberas que de paso se han adelantado un poco, y el manillar se ha avanzado. El peso del cuerpo está más arriba y adelantado, algo destinado a favorecer el dinamismo aunque la posición de las estriberas es un tanto rara, muy adelantadas para mi gusto.

Ante nosotros se yergue el cuadro de mandos 100% digital que se equipa de serie y que es calcado al del resto de modelos de la casa. Se trata de una pantalla TFT de 6,5 pulgadas con una legibilidad perfecta, un aspecto soberbio y una cantidad ingente de información. Los menús son sencillos, así como la conectividad con el smartphone, aunque sigue siendo un elemento que sufre más de la cuenta al arañarse fácilmente.

Arrancamos el motor y el bicilíndrico empieza a ronronear con su sonido característico. Es ronco pero agradable, y quizá un poco más calmado pese a los cambios en el propulsor por la nueva línea de escape ahora con salida por la parte inferior.

Nos ponemos en marcha con el modo Rain seleccionado. El asfalto está húmedo y muy frío y no queremos sustos de ningún tipo. Con este modo de conducción no esperamos grandes impresiones, pero sí nos sirven para darnos cuenta durante los primeros metros que hay diferencias notables. Tanto por los cambios en la posición como por las variaciones en la geometría, la BMW F 900 R se siente muy ligera de dirección, se mueve muy bien.

Si antes la F 800 R era una naked equilibrada y con un buen aplomo, la F 900 R sigue siendo una moto de buena pisada que transmite seguridad, pero ha ganado varios enteros en cuanto a facilidad de movimientos. Se percibe ágil pese a que con 211 kg en orden de marcha no es de las más ligeras de la categoría.

La unidad que hemos probado venía con todo el equipamiento opcional disponible por paquetes, así que había mucho que toquetear. Desde el control de velocidad de crucero hasta el control de tracción, pasando por puños calefactables (¡oh, sí!) y todos los modos de conducción disponibles.

Cuando la ciudad va quedando atrás vamos cambiando de modo, pasando al Road, luego al Dynamic y finalmente al Dynamic Pro. Estos modos actúan sobre la respuesta del acelerador, el control de estabilidad ASC (control de tracción DTC con los modos Pro), el ABS (ABS Pro) y la retención.

Con terreno más despejado por delante y el asfalto seco en algunos tramos, empezamos a explorar la capacidad del nuevo propulsor. El motor bicilíndrico toma la base del utilizado por la BMW F 850 GS se le amplía ligeramente el diámetro de los cilindros, pero no es lo único. Las líneas de admisión y escape son completamente nuevas y los pistones son forjados, mientras que el doble eje de equilibrado se mantiene.

Este último dato se refleja en una finura de funcionamiento muy superior. El motor gira redondo y el nivel de vibraciones se ha reducido notablemente a cualquier régimen. Pero hay más, mucho más. El cambio más importante en la práctica es que ahora el propulsor es más enérgico, ofreciendo una potencia máxima de 105 CV y 92 Nm de par motor. Y sí, hay versión limitable de 95 CV sin sobrecoste.

Con estas cifras sobre la mesa, en la práctica la BMW F 900 R se desenvuelve con soltura. El motor se percibe lleno, con un muy buen medio régimen y un carácter elástico que se agradece rodando en ciudad o en carreteras de reviradas. La curva de par ofrece una dosis elevada de entrega y sólo a muy bajas revoluciones (por debajo de 2.000 rpm en marchas largas) nos encontraremos cierta aspereza o síntomas de ahogamiento.

Si queremos sacarle punta al motor, el bicilíndrico en cambio muestra una cara más que interesante. Subiendo de 6.000 revoluciones es donde la naked alemana ofrece su mejor versión, con una estirada que llega hasta las 8.500 revoluciones. Pega con ganas y a medida que nos acercamos a la línea roja no pierde fuelle, sigue empujando de una manera notablemente más excitante que en modelo anterior.

El buen hacer del motor se complementa con el asistente de cambio PRO, un quickshifter bidireccional que nos permite subir y bajar marchas olvidándonos del embrague. Es práctico y efectivo aunque un poco duro rodando altos de vueltas y con el gas bien abierto. En aperturas parciales o a bajas revoluciones, al igual que en otros bicilíndricos de la marca, no es del todo suave.

Fijándonos en la parte ciclo podríamos pensar que es una moto completamente nueva, pero la realidad es que no. Al igual que con el motor, la parte ciclo se vasa en sus hermanas trail. El bastidor monocasco de acero, el subchasis y el basculante es idéntico, pero reciben ciertas modificaciones para adaptar la geometría y conseguir una roadster con todas las letras.

Su cualidades son las que ya conocíamos: neutro, agradable y flexible, pero con un carácter polivalente aunque en esta ocasión mutado en una naked con ciertas aspiraciones deportivas. Y es que sí, la BMW F 900 R es una muy buena moto para darse una alegría en carreteras en buen estado.

El conjunto de suspensiones con una horquilla invertida de 43 mm delante y un monoamortiguador trasero detrás (con regulación electrónica ESA opcional) tienen un buen compromiso. Ni son suspensiones deportivas, ni son suspensiones confortables, son un término medio bien equilibrado que permite una conducción animada sin bamboleos en el conjunto pero que al mismo tiempo es progresivo y confortable sobre tramos en mal estado.

Para el apartado de frenos la receta es la misma. El equipo delantero luce un generoso doble disco de 320 mm mordido por pinzas de cuatro pistones Brembo de anclaje radial, una dotación más que suficiente pero con un tacto progresivo sobre el que hay que aplicarse para conseguir resultados contundentes. El freno trasero es un disco de 265 mm que ofrece un buen apoyo y una dosificación razonable.

Y después de unos cuanto kilómetros a bordo de la BMW F 900 R sí hemos de reconocer que el asiento no nos pareció especialmente confortable. Hay mucho mullido, pero resulta duro para gente ligera; otros compañeros más corpulentos se sintieron cómodos con él, pero nosotros habríamos agradecido un acolchado algo más blandito.

En definitiva, la BMW F 900 R es una naked media que sigue evolucionando hacia la madurez. Un producto que se desdobla para rivalizar en el mercado de las motos para el carnet A2 y el A. Un conjunto al que pese a las buenas cifras de consumo podríamos pedirle que tuviera más depósito que los 13 litros que ofrece.

Sobre el precio hay que reconocerle a BMW el esfuerzo para llevar al mercado una moto competitiva, y es que la BMW F 900 R cuesta 8.995 euros, una cuota razonable si tenemos en cuenta que una Suzuki GSX-S750 cuesta 9.029 euros, los 8.150 euros de la Honda CB650R Neo Sports Café, los 9.999 euros de la KTM 790 Duke o la Triumph Street Triple desde 8.500 euros.

BMW F 900 R 2020 - Valoración

BMW F 900 R 2020 - Ficha técnica

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