El primer día en el que me pude poner a los mandos de la Yamaha TRX 850 tras haber cambiado la pertinente titularidad del vehículo fue una sensación extraña. No por subirme a una moto de 16 años, hasta ese momento la más antigua en la que había rodado (ya hemos superado esa cifra, pero de eso ya hablaremos), sino por el hecho de volver a carretera sobre una moto que no era ni de prensa, ni de un concesionario ni de un amigo sino de mi propiedad.
Y eso es algo que me ha tocado algún hilo de forma psicológica ya que siempre me he adaptado más o menos rápido a una moto a los pocos kilómetros pero sin embargo, con la Yamaha TRX 850 el asunto es diferente y tanto ella como yo todavía estamos en proceso de conocernos mutuamente. Pero eso no evita que ya nos hayamos hecho nuestros tramos de curvas, autopista, ciudad... y que os podamos contar cómo se comportaba esta moto por aquel entonces.
Yamaha TRX 850, la desconocida de la ciudad
Una cosa que hemos constatado casi desde el primer momento es que la Yamaha TRX 850 es una desconocida en las ciudades. Pero es de esas motos desconocidas que sólo llaman la atención a los realmente aficionados y para los demás, es un vehículo de dos ruedas más.
Pero cuando en un semáforo conectas visualmente con un peatón que se detiene para mirar la moto de arriba a abajo, sabes que ahí hay un verdadero aficionado o al menos alguien que sabe de motos y con los suficientes años para recordad una moto no muy común. La sensación que te recorre el cuerpo en ese momento es muy agradable.
A pesar de su edad, arranca a la primera sin el más mínimo titubeo. El tirador del estárter (ese gran desconocido hoy en día) está situado en el lado izquierdo del semicarenado y, aparcada como está en el garaje, casi no hay ni que tirar de él para que el motor cobre vida.
Aquí no hay chequeo de la inyección, ni ruidos, ni luces a excepción del punto puerto. Es girar la llave, darle al botón y esperar a que el bicilíndrico cobre vida. Y vaya si lo hace, aunque no con demasiado estruendo ya que los escapes no son excesivamente ruidosos. Simplemente dejan que las pulsaciones se escuchen mucho más afinadas.
Rodamos los primeros metros con la Yamaha TRX 850 y notamos que aunque no sea un bicilíndrico en V, lo imita a la perfección porque por debajo de las 2.000 - 2.500 vueltas, las coces que sueltan son como las de una mula. Toca tirar de embrague si no queremos que la moto circule a saltos y trompicones pero una vez superado esas vueltas, la suavidad y ausencia de vibraciones toman presencia.
En un motor muy frío, incluso en pleno agosto es raro que en circulación normal la aguja de la temperatura supere los 70 grados mientras no permanezcas mucho tiempo detenido entre el tráfico. En este caso, el electroventilador salta algo por encima de los 100 grados pero no nos llega demasiado calor a la zona del pecho y brazos, o al menos no tanto como podríamos esperar. La ausencia de carenado lateral ayuda a que se disipe mucho mejor.
A los mandos la postura es cuanto menos curiosa, quizás de las más curiosas que recuerdo. Se siente muy amplia, con mucho hueco en el asiento para moverse y con las piernas no demasiado flexionadas aunque seas alto. El manillar esta bajo pero menos que en una deportiva de la época y el culo también un poco bajo. Aunque esto es con la moto en configuración estándar ya que en el caso concreto de la esta Yamaha TRX 850, su geometría está algo alterada, con las tijas un poco más bajas y la parte trasera algo más elevada gracias al uso de unas bieletas un poco más largas. Esto hace que sea un poco más rápida en dirección.
En la zona de las piernas es muy estrecha. Bueno para ser exactos, toda ella es estrecha ya que el tanque también es largo y delgado. Si ves la moto desde la parte trasera ves que no hay nada que sobresalga por los lados a excepción de las estriberas. Sergio, un buen amigo que la probó dijo que le recordaba a la TZR que el tuvo pero de cuatro tiempos. Creo que es la mejor definición que se puede dar para que nos hagamos una idea.
En cuanto al tema de los frenos y parte de ciclo, lógicamente no puedo hablar de la original más allá de lo que he escuchado, y es que no frenaba mucho. En este caso, la Yamaha TRX 850 frena como una R6 del 2002, es decir, suficiente para los escasos 200 kilos que pesa.
Con sólo cinco velocidades, no le sienta del todo bien realizar giros en calles en segunda velocidad. La relación de cambio es largo y a veces es mejor introducir primera para que no sufra el motor aunque con el par del que dispones, tampoco hay mucho problema en salir a medio embrague sin que sufra la mecánica.
Pero lo mejor es irnos ya de la ciudad y probarla por carretera, que es donde de verdad podemos ver si Yamaha hizo bien su trabajo con el chasis Ducati trellis.
Yamaha TRX 850, un auténtico tractor de peso pluma
Para realizar la prueba por carretera de la Yamaha TRX 850 escogimos una zona de curvas mítica de la cornisa cantábrica, de la que ya hablamos hace algún tiempo. Una moto old school merecía una carretera a la antigua usanza en la que todavía si te encuentras el autobús de línea en una curva tienes todas las de perder.
Lo primero que observamos es la entrega de potencia del motor: es plana pero constante, desde las 3.000 vueltas hasta prácticamente el corte, sin que ninguna zona de la impresión de que empuja más que otra. Obviamente la zona buena está en torno a las 6.000 vueltas pero en adelantamientos, no es raro que el corte llegue de forma súbita a la que te descuides sin mirar el tacómetro.
Da la impresión de que no corre pero sin embargo, la velocidad aumenta de una forma constante hasta que empieza a peligrar los puntos permitiendo que la lleves o bien revolucionada jugando con el cambio o que, por el contrario, metas una marcha larga y te olvides del tema sacando partido a todo el par motor que es capaz de desplegar.
Al ser estrecha y ligera, es muy intuitiva para meter en curva aunque luego en ella tampoco peca de ser demasiado nerviosa, permitiéndote incluso rectificar sin mayores problemas antes de volver a abrir gas como si de un tractor se tratase.
No es demasiado reactiva en cuanto al cambio de geometrías cuando frenamos a la entrada de la curva. Con las modificaciones realizadas, la moto frena como cualquier modelo moderno e incluso en algunos momentos un poco más. El trasero también es muy dosificable y se puede jugar con la parte trasera de la moto en reducciones a la entrada de la curva. A no ser que hagas un cambio demasiado alto de vueltas, es raro sentir que el tren trasero se bloquee gracias al espaciado de la relación de cambio.
La protección aerodinámica es buena, incluso para gente alta. La pantalla y el semicarenado desvían suficiente aire aunque lleves una postura erguida y sentado de forma adelantada en el asiento. Respecto al asiento, es bastante duro si haces muchos kilómetros sobre ella. Los estribos están a una buena altura, suficiente para no pegar con ellos a la primera de cambio con lo que la parte divertida, deportiva y picante está ahí para disfrutarlo.
Yamaha TRX 850 para largas distancias o a dúo
No es descabellado plantearse algún viajecito con la Yamaha TRX 850 por lo que he podido observar hasta ahora. Exceptuando el duro asiento, ni la postura cansa en exceso las rodillas y sobre todo las muñecas, así que el paso de los kilómetros pasarán factura pero en menos medida que en una deportiva de aquellos años.
A ritmos de 130 km/4 de marcador por autopista, el motor gira un poco por debajo de las 5.000 revoluciones con los que no hay problemas en cuanto a su durabilidad o fiabilidad en estas condiciones. Por cierto, que no lo comentamos ayer pero lleva cárter seco con el depósito por encima del cigüeñal.
Debajo del asiento del pasajero tiene dos pequeñas tiras para enganchar equipaje así como los herrajes habituales por debajo del colín donde poder enganchar una red portaequipajes o un pulpo, con lo que no hay mucho problema para ubicar una bolsa detrás de nosotros. El tanque es metálico así que también podemos colocar una bolsa tradicional sobredepósito.
Donde no es tan agradecida la Yamaha TRX 850 es con el pasajero. Ese colín que parece esculpido de un trozo de mármol es tan duro como la piedra. El mullido es mínimo, apenas un trozo de espuma para que al tacto se hunda un poco.
A su vez las estriberas están muy elevadas, por encima de los dos escapes laterales y no hay donde agarrarse. Incluso el tanque de combustible está bastante alejado por lo que o bien nuestro pasajero nos quiere mucho o tenemos la escusa perfecta para salir con ella en solitario y adaptarle una tapa monoplaza de las que todavía se pueden encontrar en algunas tiendas.
Mañana finalizaremos con la prueba aunque de momento os podemos decir que tras su comportamiento y lo que ahora ya sabemos de ella, puede que hayamos encontrado una pequeña joya en cuanto al estado exterior e interior. Ya os contaré por qué.
Continuará...
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