¿Te gusta viajar sin preocuparte por dónde? Pues una de las motos más apetecibles se renueva por completo. La Triumph Tiger 900 estrena nueva generación.
Cambios por fuera para verse más moderna, más potencia en su motor y una tecnología más completa son la carta de presentación de una moto que, por cierto, aunque trae muchas novedades no es más cara.
Triumph Tiger 900: aventura felina
Después de su primer ciclo de vida, le tocaba renovación a la Triumph Tiger 900. La trail intermedia de Hinckley se actualiza. Mantiene su dos versiones GT y Rally aunque ha simplificado su abanico de variantes disponibles reduciéndolo a tres: GT, GT Pro y Rally Pro.
Por fuera las nuevas Tiger 900 cambian a simple vista aunque no demasiado. Los carenados son más limpios y con unas formas más afiladas, se ve más ligera y ahora la iluminación es totalmente LED de serie en todas las versiones.
Llega con tres decoraciones para cada versión: Carbon Black, Matt Khaki Grey y Ash Grey para la Rally Pro y Snowdonia White, Carnival Red y Graphite para las GT y GT Pro.
La nueva pantalla digital de 7 pulgadas TFT es común para todas las Tiger 900 y utiliza unos nuevos gráficos y menús. También cuenta con conectividad Bluetooth de última generación, una nueva toma de carga USB-C en su lateral izquierdo y conectividad a través de la app My Triumph para controlar llamadas, música y navegación giro a giro.
Para esta nueva generación el asiento es nuevo, con regulación de altura en dos posiciones (20 mm) y un mullido más plano y más confortable. La altura es de 820-840 mm en las versiones GT y 860-880 mm en la Rally Pro. En las versiones Pro los asientos calefactables son de serie.
La ergonomía se complementa con un montaje distinto del manillar que mejora la postura y en el caso de la Rally Pro está colocado 15 mm más cercano al cuerpo para mejorar el feeling sobre todo conduciendo de pie. Todas vienen con puños calefactables.
El parabrisas se ha rediseñado para mejorar la protección frente al viento y es ajustable de forma manual con una sola mano. Cuenta con cinco posiciones y un recorrido máximo de 50 mm en total.
Más motor y sin versión para el carnet A2
El motor utiliza la base del anterior tricilíndrico, una disposición en línea con denominación T-Plane por el calado de su cigüeñal con orden de encendido irregular 1-3-2 que viene con novedades. La compresión ha subido para una combustión más eficiente, la culata ha cambiado con puertos de admisión más grandes y puertos de escape optimizados, los cilindros son nuevos, igual que las trompetas de admisión 15 mm más largas entre otros cambios.
La línea de escape ha cambiado por completo para mejorar las prestaciones y de paso reducir el peso y mejorar su sonido. Su posición es muy endurera con una única salida elevada por el lateral derecho.
El resultado es un 13% más de prestaciones con 108 CV a 9.500 rpm y 90 Nm a 6.850 rpm, con unas curvas que se despegan de las del modelo previo especialmente en la zona alta del cuentavueltas. Y no solo mejora en prestaciones sino que también declara un 9% menos de consumo y un 9% menos de emisiones de dióxido de carbono (108 g/km). La autonomía teórica sube hasta 425 km.
Con este cambio de cifras la Triumph Tiger 900 deja de ser apta para el carnet A2 y no hay prevista una variante de 95 CV limitable, así que solo queda la Triumph Tiger 850 Sport para cumplir esta misión.
El embrague es asistido y con funcionamiento antirrebote para mejorar las reacciones sobre la maneta izquierda. Las versiones GT Pro y Rally Pro equipan de serie cambio semiautomático bidireccional, asiento calefactable y monitorización de presión de los neumáticos.
El chasis es una estructura tubular de doble viga de acero similar al anterior con un subchasis tubular de aluminio atornillado para sujetar la parte trasera en los que se ha trabajado para aligerar el conjunto. El peso final es de 219 kg en orden de marcha para la GT, 222 y 228 kg para las GT Pro y Rally Pro.
Las suspensiones son Marzocchi en las versiones GT y GT Pro con una horquilla invertida de 45 mm ajustable en el tren delantero y un amortiguador con ajustes en el trasero con 170 y 180 mm de recorrido respectivamente. La diferencia entre ambas es que en la versión Pro el ajuste es electrónico y varía en función de los modos de conducción.
Por su parte en la versión Rally Pro las suspensiones corren a cargo de Showa con ajuste manual y unos recorridos de 240 y 230 mm respectivamente. Su enfoque es claramente más destinado a un uso sobre terrenos irregulares.
Por supuesto hay diferencias en el calzado de ambas versiones, con un juego de llantas de aleación en medidas 19-17 pulgadas para las versiones GT y de radios en medidas 21-17 para la Rally Pro, que pueden venir calzadas con unos neumáticos de tacos
El apartado de frenos vuelve a venir ultraequipado. Corre a cargo de un equipo firmado por Brembo con pinzas Stylema monobloque de cuatro pistones mordiendo discos flotantes de 320 mm delante y un disco de 255 mm con pinza de pistón simple en el eje trasero.
En cuanto a las ayudas a la conducción tiene hasta seis modos de conducción diferentes: Rain, Road, Sport, Off-Road, Off-Road Pro y Rider configurable que actúan sobre el tacto del acelerador, el ABS y el control de tracción. Hay tres modos para el cornering ABS (Road, Off-Road y desconectado) mientras que el control de tracción dinámico puede regularse en cinco niveles (Road, Rain, Off-Road, Sport y desactivado).
En términos de seguridad las nuevas Tiger 900 equipan de serie un sistema de frenada combinada que envía presión al tren trasero cuando activamos el freno delantero. También estrena sistema de señalización en caso de frenada de emergencia y por otro lado los intermitentes permanecen encendidos cuando no se están utilizando para mejorar la visibilidad. También es de serie el control de velocidad de crucero electrónico.
Los precios de la nueva familia Tiger 900 arrancan en 14.195 euros para la Tiger 900 GT, para seguir con los 16.195 euros de la GT Pro y los 17.195 euros de la Rally Pro. Efectivamente: el precio de partida es exactamente el mismo que el modelo viejo.