Suzuki, 20 pilotos, 15 años en el desierto y un sueño todavía lejano

Corría el 14 de agosto de 1971. El italiano Giacomo Agostini, absoluto dominador de la categoría reina del motociclismo de velocidad, el Campeonato del Mundo de 500cc, decidía no acudir al circuito de Dundrod, donde se disputaba el Ulster GP. Era la novena prueba puntuable y Ago ya se había asegurado su sexto título de 500cc, además de su cuarto doblete consecutivo junto a 350cc. Así que no fue a Belfast.

La ausencia de la MV Agusta número 1 abría el abanico de candidatos al triunfo. En concreto, dos marcas japonesas buscaban su primera victoria en el medio litro: Suzuki y Kawasaki. El estreno de la moto verde llegaría dos carreras después, de la mano del británico Dave Simmonds en el Jarama. Pero aquel 14 de agosto era el día de Suzuki, que para colmo hizo doblete: el australiano Jack Findlay se impuso con su Suzuki TR500 al holandés Rob Bron. Y allí empezó la leyenda.

Barry Sheene, el icono que lo cambió todo

Hubo que esperar dos años para que el propio Findlay repitiese victoria, esta vez en la Isla de Man. Y otros dos para contemplar la primera de las 18 victorias que el británico Barry Sheene le brindó a la marca de Hamamatsu, convirtiéndose en su primer gran icono: en 1975 se dio a conocer, aún en tiempos de dominio de Agostini, con sus triunfos en Assen y Anderstop.

En 1976 ya no tuvo piedad: cosechó cinco victorias para hacerse con el campeonato, y Suzuki se hizo con ocho de los diez triunfos del año. Un dominio apabullante que el carismático británico y la marca nipona extendieron a 1977: segundo título consecutivo, con seis triunfos suyos y nueve de Suzuki en once carreras. Sólo dos victorias del venezolano Johnny Cecotto con la Yamaha impidieron el pleno suzukista.

Eran tiempos felices para Sheene y Suzuki. Dos años de tiranía en el medio litro que amenazaban con prolongarse durante mucho tiempo. Hasta que apareció Kenny Roberts. El ídolo norteamericano aterrizó en Europa, se presentó con su Yamaha, desafío a Barry con un estilo novedoso curtido en el dirt track... y le batió. Cuatro a dos en triunfos, 110-100 en puntos. Con Cecotto y el holandés Wil Hartog como testigos de excepción.

Un año después, Sheene salió dispuesto a batir a Roberts, pero tampoco pudo. A pesar de ganar tres carreras quedó tercero en el campeonato, detrás del colosal King Kenny y del italiano Virginio Ferrari, que le impidió ser la mejor Suzuki. Sobre todo porque Barry se fue a Yamaha, donde sólo logró una victoria en tres años antes de regresar a Suzuki por la puerta de atrás. Tras un discreto 1984, colgó el casco.

El estadounidense Randy Mamola parecía estar llamado a recoger el testigo de la marca, pero en 1980 vivió en sus carnes lo que era proclamarse subcampeón por detrás de Roberts. El año siguiente sería el del ocaso del rey, pero Mamola repitió subcampeonato. La diferencia es que el que le ganó también llevaba una Suzuki: el italiano Marco Lucchinelli. Un año después, su compatriota Franco Uncini se hizo con el título, el cuarto para la marca.

Kevin Schwantz, una leyenda en exclusiva

Eran días de vino y rosas en Hamamatsu. Con Honda y Yamaha atrapadas en las evoluciones de sus monturas, la Suzuki 500 XR40 parecía capaz de hacer campeón a cualquiera. Pero, de nuevo, la realidad les golpeó de bruces: sus rivales se habían puesto las pilas y protagonizaron una batalla encarnizada batalla por el título, que fue para la Honda de Freddie Spencer ante la Yamaha de Roberts. Mamola sólo pudo ser tercero.

Más allá del tercer puesto final, lo preocupante era la ausencia de victorias después de ocho años consecutivos ganando (1975-1982). Aquello parecía una anomalía, pero no fue así: Mamola se fue a Honda, Sheene se retiró por la puerta de atrás, y Suzuki tuvo que recurrir al español Sito Pons para desarrollar la RG500. Tocaba armarse de paciencia, contemplar la lucha Honda-Yamaha, mejorar en silencio y esperar la llegada de un nuevo ídolo.

Un ídolo que no tardó demasiado: aunque ya había corrido unas cuantas carreras en los dos años anteriores, se presentó en sociedad el 27 de marzo de 1988. Suzuka abría la temporada mundialista y un tal Kevin Schwantz deslumbraba con la RGV500, llevándose la victoria con ocho segundo sobre Wayne Gardner, vigente campeón, y más de doce sobre Eddie Lawson, ya bicampeón y que ese mismo año lograría el tercero de sus cuatro títulos.

Repetiría triunfo varias carreras después en Nurburgring, pero sólo pudo ser sexto del campeonato. Aun así, la espera había terminado: había moto y, sobre todo, había piloto. Durante las tres temporadas siguientes cosechó hasta 16 victorias, pero primero Lawson y después, su archirrival Wayne Rainey, le privaban del dorado del título. Y llegó el glorioso 1993.

Desgraciadamente, aquel año será recordado por muchos por el trágico accidente de Misano que dejó a Rainey postrado en una silla de ruedas, pero para entonces Schwantz ya estaba metido de lleno en la contienda por el título. Le bastaron cuatro victorias para proclamarse campeón, devolviendo a Suzuki a lo más alto una década después.

No tuvo continuidad: aparecieron Mick Doohan y su Honda y Kevin optó por la retirada, diciendo adiós a 500cc sin haber corrido nunca en una moto que no fuera Suzuki. Por momentos, Daryl Beattie parecía coger el testigo, pero Doohan fue demasiado y la marca del ala dorada lo monopolizó todo durante el siguiente lustro. De hecho, Suzuki no volvió a ganar hasta el año de la retirada del australiano: 1999.

MotoGP, el desierto y la búsqueda de un mito fiel

Dos fueron los años gloriosos de Kenny Roberts Jr en Suzuki. En el primero, pese a lograr cuatro victorias, tuvo que sucumbir ante la superioridad del español Álex Crivillé. En 2000, volvió a lograr cuatro triunfos, pero pudo hacerse con su primer y único título, el sexto de pilotos para Suzuki. Un año después, en Cheste, Sete Gibernau le daba a Suzuki su victoria número 89 en 500cc. Y la última.

La creación de MotoGP, con el consiguiente salto a los motores de cuatro tiempos, hundió a los de Hamamatsu. No sólo no lograron hacer una moto a la altura de las máquinas de Honda y Yamaha, sino que se encontraron con un tercer invitado inesperado: Ducati. De repente, se encontraban como la cuarta marca del mundial, iniciando una travesía en el desierto que se extendió década y media.

En este contexto, resulta inevitable recordar el triunfo del australiano Chris Vermeulen sobre el mojado asfalto de Le Mans en la temporada 2007. La única victoria de Suzuki en MotoGP, la única que no había ido para las vitrinas de Honda, Yamaha o Ducati. No obstante, fue un simple oasis: un pequeño trago de agua para las áridas gargantas de una marca que en décadas pasadas había celebrado triunfos en torrente.

Decidieron irse, dar un paso atrás. Desaparecer de la primera plana para coger impulso y reaparecer con más fuerza. Volvieron en 2015 con la GSX-RR, y desde el primer momento se vio que la ausencia había merecido la pena. Había moto, había una base, unos cimientos sólidos sobre los que edificar el futuro, al que sólo faltaba apuntalar con un mito. Por eso ficharon a Maverick Viñales.

Lo sucedido el 4 de septiembre de 2016 es la prueba fehaciente de que acertaron. Viñales firmó una actuación magistral para lograr la primera victoria en seco de Suzuki en MotoGP, demostrando que puede ser ese mito. O, mejor dicho, que podía haberlo sido. Porque, para cuando cruzó la meta de Silverstone, ya hacía meses que había desvinculado su futuro de Suzuki para irse a Yamaha en 2017.

No será él el mito fiel. Maverick se ha encargado de empezar a reescribir la historia suzukista, pero ha optado por otro camino para escribir su propia historia, y en el libro de la marca quedan muchas páginas en blanco. Los encargados de llenarla serán Andrea Iannone y Álex Rins, pero está por ver si logran triunfar de azul, haciendo realidad el sueño de volver a un título, un sueño que todavía parece lejano. Y, si lo consiguen, también habrá que ver si guardan la fidelidad que en su día mantuvo Schwantz.

La cuarta marca, sus 20 héroes y sus 32 escenarios

En total, son 16 las marcas diferentes que han logrado ganar en la clase reina: 15 de ellas lo hicieron en 500cc y sólo cuatro en MotoGP. De esto se deduce que solamente tres lo han hecho en ambas categorías: Honda, Yamaha y Suzuki. Sin embargo, mientras Honda lidera ambas clasificaciones, Suzuki ocupa la cuarta posición en ambas, tras sus dos rivales japonesas y las respectivas italianas: MV en el medio litro, Ducati en MotoGP.

Así está la tabla histórica de victorias por marcas:

Las 90 victorias de Suzuki hasta el GP de Gran Bretaña de este 2016 se repartían entre 19 pilotos distintos, por lo que Maverick Viñales se ha convertido en el vigésimo (segundo español tras Sete Gibernau) que logra subir a lo más alto del cajón con la marca. Sin embargo, sólo once de ellos lograron hacerlo en más de una ocasión, ¿podrá Viñales repetir victoria en alguna de las seis carreras restantes para convertirse en el duodécimo?

Estos son los 20 héroes de la historia de Suzuki en la clase reina:

Por último, reseñar que Silverstone no es un trazado desconocido en lo que a victorias de Suzuki se refiere. Más bien todo lo contrario, la de Viñales fue la quinta victoria para la marca en el trazado británico, uno de los más exitosos de su historia. El primero en ganar allí con Suzuki fue Pat Hennen en 1977, mientras que entre 1980 y 1982 enlazaron tres victorias con tres pilotos distintos: Randy Mamola, Jack Middelburg y Franco Uncini.

Con cinco victorias, ha igualado como tercer escenario más exitoso para Suzuki a otros cinco trazados (Spa, Nurburgring, Suzuka, Imatra y Le Mans), quedando ya sólo por detrás de los siete triunfos en Salzburgring y los nueve cosechados en Assen. Estos son los 32 escenarios que han visto ganar a Suzuki en categoría reina:

Fotos | Suzuki, Twitter, Kevin Schwantz, Alpinestars
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