El Salón de Milán 2012 ha sido el elegido para que la marca británica Triumph diese a conocer sus nuevas deportivas. Las Triumph Daytona 675 y Triumph Daytona 675 R han sido completamente renovadas tanto a nivel de propulsor como de chasis y carrocería. Ahora son todavía un poco más potentes y más ligeras con el fin de seguir siendo desde mi punto de vista, una de las supersport más equilibradas de todas. Veamos todos los cambios que traen en profundidad.
Triumph Daytona 675, ahora más potente
Las nuevas cifras de potencia del motor tricilíndrido de la Triumph Daytona 675 son de 128 CV a 12.600 vueltas y de 75 Nm de par a 11.900 rpm. La línea roja ahora está más arriba, concretamente sube hasta las 14.400 con lo que estoy seguro de que el aullido que emitirá será sobrecogedor.
Las cotas internas han cambiado y ahora es de carrera un poco más corta con lo que habrá cambiado su tacto y su forma de entregar la potencia. El bloque motor es nuevo, realizado en aluminio y con recubrimiento cerámico en los cilindros para una mayor durabilidad y prestaciones.
La admisión incorpora dos inyectores por cilindro y se han usado por primera vez válvulas de titanio. La toma de aire frontal es ahora de mayor diámetro y permite un mayor flujo de aire hacia el motor. A pesar de que los cilindros tienen un diámetro un poco mayor, las válvulas siguen siendo de las mismas dimensiones aunque la optimización del flujo de gases y el aumento de régimen permite extraer esos tres caballos nuevos.
Triumph Daytona 675, mejorando la parte de ciclo
Se han optimizado las masas de la Triumph Daytona 675 y con ello, el peso ha disminuido, concretamente ahora es 1,5 kg más ligera que su predecesora. El escape se encuentra ahora bajo el motor con salida por el lado derecho lo que ha permitido cargar más peso en la rueda delantera.
El chasis es de nueva factura, más rígido y formado por un menor número de piezas. La distancia entre ejes es menor y las formas mucho más afiladas. El subchasis pasa a estar fabricado en aluminio de alta presión.
De serie equipa un embrague antirrebote para evitar los bloqueos de la rueda trasera en bruscas retenciones. Cuando bajamos marchas a su vez, la centralita abre las mariposas de admisión reduciendo el freno motor de la Triumph Daytona 675.
La horquilla delantera es nueva y está firmada por Kayaba. El amortiguador por su parte ha sido revisado en su funcionamiento. Las llantas son más ligeras, de serie equipa neumáticos Pirelli Supercorsa y como opción, la Triumph Daytona 675 está disponible con un ABS desconectable con función circuito. En este modo, la entrada del ABS es más tardío permitiendo que la rueda trasera patine.
El asiento se encuentra ahora 10 mm más bajo, aumentando el control a altas velocidades y mejorando la ergonomía, cargando menos peso en las muñecas y siendo más cómoda en usos prolongados.
El diseño del nuevo carenado es más esbelto y afilado, con un frontal dividido. La fijación del porta matrícula se hace directamente al subchasis, resultando más fácil desmontarlo de cara a un día de tandas en circuito. El panel de instrumentos ha sido totalmente revisado y cuenta con una pantalla LCD que dispone de velocímetro digital, tacómetro analógico, indicador del nivel de combustible, ordenador de a bordo, cronómetro / cuentavueltas, indicador de marcha engranada, luces de cambio de marcha programables y reloj.
Desde el panel podemos además revisar la información de presión de los neumáticos ofrecida por el sistema TPMS opcional así como ajustar el estado del ABS en los modelos que lo equipen. La nueva Triumph Daytona 675 incluye inmovilizador de serie.
Triumph Daytona 675R, por si quieres algo más
La Triumph Daytona 675R está pensado para aquellos que buscan algo más, por ejemplo, que dividen su tiempo entre tandas en circuito y salidas por carretera y las prestaciones de una suspensión mejor, unos frenos más potentes o un cambio más rápido y preciso.
Así la Triumph Daytona 675R equipa de serie amortiguación Öhlins con un amortiguador trasero TTX y horquilla invertida NIX30 con un amplio abanico de reglajes. De serie monta ABS desconectable (que por cierto, pesa un kilo y medio) y pinzas monobloque Brembo.
Por último y para el accionamiento del cambio, incorpora también de serie el cambio rápido “Quickshifter” que ha sido mejorado para una mejor respuesta a bajas velocidades.
En la zona del cuadro de instrumentos, unos paneles de fibra de carbono sustituyen a los que se pueden ver en la versión normal. Del mismo material, la fibra de carbono, está hecho el guardabarros trasero mientras que el subchasis es rojo y las llantas vienen perfiladas también en el mismo color.
Triumph Daytona 675
Motor:
Tipo: Refrigeración Líquida, 12 válvulas, DOHC, 3 Cilindros en línea
Cilindrada: 675 cm³
Potencia max. dec.: 128 cv a 12.500 rpm
Par max. dec: 75 Nm a 11.900 rpm
Embrague: Multidisco bañado en aceite con sistema antirebote
Cambio: 6 velocidades
Transmisión: Cadena
Delantera: Horquilla invertida Kayaba de 41mm, ajustable en precarga, extensión y compresión (en alta y baja velocidad). Recorrido: 110 mm
Trasera: Monoamortiguador Kayaba con depósito de gas independiente, ajustable en extensión y compresión (en alta y baja velocidad). Recorrido de la rueda trasera: 129mm
Delantero: Doble disco flotante de 310 mm con pinza radial monobloque Nissin de 4 pistones. (Disponible versión con ABS desconectable)
Trasero: Disco de 220 mm, con pinza Brembo monopistón. (Disponible versión con ABS desconectable)
Delantera: 17x3,5", 120/70 ZR17
Trasera: 17x5,5", 180/55 ZR17
Longitud total: 2.045 mm
Distancia entre ejes: 1.375 mm
Altura asiento: 820 mm
Depósito de combustible: 17,4 litros
Peso en orden de marcha: 184 kg
Triumph Daytona 675R
Motor:
Tipo: Refrigeración Líquida, 12 válvulas, DOHC, 3 Cilindros en línea
Cilindrada: 675 cm³
Potencia max. dec.: 128 cv a 12.500 rpm
Par max. dec: 75 Nm a 11.900 rpm
Embrague: Multidisco bañado en aceite con sistema antirebote
Cambio: 6 velocidades
Transmisión: Cadena
Delantera: Horquilla invertida Öhlins NIX30 de 43 mm, ajustable en precarga, extensión y compresión. Recorrido: 120 mm
Trasera: Mono Amortiguador Öhlins con depósito de gas independiente de doble cámara, ajustable en extensión y compresión. Recorrido de la rueda trasera: 13 3mm
Delantero: Doble disco flotante de 310 mm con pinzas radiales monobloque Brembo de 4 pistones. ABS desconectable.
Trasero: Disco de 220 mm, con pinza Brembo monopistón. ABS desconectable
Delantera: 17x3,5", 120/70 ZR17
Trasera: 17x5,5", 180/55 ZR17
Longitud total: 2.045 mm
Distancia entre ejes: 1.375 mm
Altura asiento: 820 mm
Depósito de combustible: 17,4 litros
Peso en orden de marcha: 184 kg
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