Si ayer hablamos de la historia que se esconde tras el creador de la Vetter Mystery Ship, Craig Vetter, ya es hora de que nos pongamos manos a la obra. Y es que si os habéis leído el anterior artículo y ahora arrancáis este, merecéis una pausa para ir al baño y tomar un refresco, os lo tenéis merecido. Porque os he soltado una chapa de la leche y hasta ahora no hemos casi hablado de la Vetter Mystery Ship. Pero me parecía muy importante saber el porqué se diseñó esta moto con una forma tan peculiar y quién fue el encargado.
La Vetter Mystery Ship
Pues bien, la Vetter Mystery Ship esta basada originalmente en una Kawasaki KZ1000 proveniente del Campeonato AMA, con la que consiguió experiencia y que de nuevo hace que me vaya a liar un poco más antes de seguir adelante pues las mejoras en el chasis de la Vetter Mystery Ship provienen precisamente de allí, de la experiencia en competición.
A mediados de los años 70, Craig Vetter empezó a montar chasis Rickman en motos Kawasaki y las inscribió en varias carreras. No ganó ninguna pero tampoco era su intención. Simplemente quería aprender y coger experiencia para ir mejorando sus diseños poco a poco.
En 1976 se celebró la primera temporada del Campeonato AMA estadounidense, en el que se llevó la victoria Reggie Pridmore sobre una BMW R90S. Al año siguiente, Reggie volvió a llevarse el campeonato pero en este caso sobre una Kawasaki KZ1000 preparada por Pierre des Roches.
En 1978, la Vetter Fairing Company patrocinó a Reggie Pridmore para que corriese para ellos ese año. La moto volvió a ser una Kawasaki KZ1000 preparada por Pierre des Roches y de nuevo y por tercera vez consecutiva, Reggie se llevó la victoria.
Con toda la experiencia acumulada por Craig Vetter con las Kawasaki Rickman y con su equipo, el Team Vetter KZ1000 Superbike, por fin estuvo en disposición de empezar a diseñar la Vetter Mystery Ship y yo de contaros al fin la historia.
Se partía de un chasis estándar de una Kawasaki KZ1000 MKII pero con varias modificaciones ya que las geometrías eran idénticas que en los modelos de carreras que usó en el AMA. Así los chasis eran llevados a Kosman para que allí fuesen rectificados.
El ángulo de lanzamiento de la dirección original se cambió pasando a ser de 26º tras la creación de un conjunto completo mecanizado con rodamientos de 62 milímetros. El chasis fue reforzado y todos los soportes que no eran necesarios se eliminaron. Por supuesto, se retrasaron las estriberas y se ajustó convenientemente el reenvío del cambio y además, se adaptó una palanca de freno más corta, todo ello para aumetar la distancia libre al suelo.
Los amortiguadores traseros, unos Mulholland Force 1, se colocaron en una ubicación más baja dentro del chasis junto con un nuevo basculantes de sección cuadrada. Las llantas, pasaron a ser unas Dymag de tres radios fabricadas en magnesio y neumáticos Michelin M45 y M48 delante y detrás respectivamente.
Los frenos no se tocaron y seguían siendo los estándares montados en la Kawasaki KZ1000 MKII pero se colocaron pastillas de alto rendimiento suministradas por Ferodo. Por último, un escape cuatro en uno de Yoshimura se acopló al conjunto.
La carrocería, lo más llamativo de la moto, estaba fabricada en dos piezas y contenía en su interior el depósito de combustible de seis galones americanos (ojo, casi 26 litros y medio) y ubicaba el radiador de aceite Lockhart justo en el frontal y debajo del faro.
La Vetter Mystery Ship no era barata ya que constaba la friolera de 10.000 dólares (7.500 €) cuando la moto de la que derivaba, la Kawasaki KZ1000 MKII, no llegaba ni a los 4.000 $ (3.000 €). Pero lo que os he contado antes era la versión básica que según datos oficiales, rendía unos 75 CV a 9.000 vueltas. Pero la Vetter Mystery Ship se podía encargar con cuatro fases diferentes de preparación.
La Fase I venía a costar 800 dólares (600 €) y el motor aumentaba su cilindrada hasta los 1.105 cc consiguiendo una potencia de 101 CV a 10.000 vueltas. La Fase II venía a costar unos 1.134 $ (850 €) y dejaba el motor en 108 CV y 10.500 vueltas después de pulir la culata y hacer algún que otro trabajo interno a mano.
La Fase III, 1.348 $ (algo más de 1.000 €) añadía a los trabajos de la Fase II unas nuevas válvulas que eran capaces de sacar al motor 116 CV. Por último, la Fase IV directamente la dotaba de las especificaciones de la moto del AMA y dependía su precio de lo lejos que quisieses llegar.
Como añadido a cualquiera de las preparaciones, la Vetter Mystery Ship podía ser dotada de un turbo por unos 1.700 $ (casi 1.300 € de la época) que se montaría con la colaboración de Russ Collins, de R.C. Engineering. Y precisamente esta es la moto de la que podéis ver las fotos.
En un primero momento se pensó en construir un total de 200 Vetter Mystery Ship, pero entre el precio prohibitivo y un accidente de ala delta de Craig Vetter, la final solamente se contruyeron diez y de ellas, solamente dos fueron dotadas de turbo.
La potencia del motor con este soplado aumentaba directamente un cuarenta porciento, es decir que a poco que se molestasen en coger la Fase I, ya tenías un pepino de algo más de 140 CV, pero 140 CV de los años 80 que parecían el doble seguramente.
La Vetter Mystery Ship número seis de las fotos tiene una motodificación más que salta a la vista: sus llantas. No lleva las llantas diseñadas para ella, de magnesio y tres radios sino unas especiales lenticulares fabricadas en aluminio. Si ya era poco rara la moto...
Total, que hablamos de una moto que podríamos decir que es única y con un precio que actualmente ronda los 15.000 - 19.000 euros. Y con sólo dos millas en el marcador, siendo conservada todo este tiempo en un garaje bajo una atmósfera completamente controlada. Una joya esta Vetter Mystery Ship sin lugar a dudas.
Vía | Wikipedia, Bonhamns 1973, Kawasakiz1, Rare Sportsbikes for Sale Viene de | Vetter Mystery Ship, la historia tras el "barco misterioso"