Si me permitís la osadía hoy he decidido que la sección correspondiente a la conducción por autopista de la prueba de la MV Agusta Brutale 800 que os hemos traído esta semana pase bastante desapercibida. ¿Porqué? pues porque iba a ser muy corta y aburrida.
En comparación y para compensar vamos a dedicar ésta tercera entrega a analizar el comportamiento de la Brutale 800 dentro de una pista cerrada al tráfico. Concretamente en el Circuito de Albacete gracias a la mediación de LMR Power, aquella escuela de pilotaje de la que os trajimos un reportaje hace unos meses.
MV Agusta Brutale 800: ¡hola deportivas!
Cuando llegas a un circuito lo más habitual es encontrarte con deportivas puras, ya sean de última generación o viejas circuiteras que siguen dando guerra a manos de sus propietarios que las tienen por la mano. Todo lo que se salga de ahí es mirado con cierta reticencia por los pilotos de más o menos nivel, en plan ¿qué hace una naked aquí?.
Cuando voy con una moto de pruebas suelo hacer una pequeña trampa que es dejarla aparcada y apartarme lo justo como para que parezca que no tengo nada que ver con ella pero pudiendo escuchar los comentarios los que paran a mirar. Las diferentes personas que pasaban cerca de la MV Agusta Brutale 800, independientes unos de otros, solían coincidir en alabanzas hacia su belleza (especialmente tras haber dedicado unos minutos a quitar retrovisores, portamatrículas e intermitentes traseros), pero a ninguno escuché decir "esta moto tiene que ir muy bien en circuito".
Más o menos al mismo tiempo yo ya era presa de esos nervios insanos que se apoderan de tu estómago cuando sabes que va a llegar un momento que llevas esperando mucho mucho tiempo. No tenía ni idea de cómo iba a responder la Brutale 800 dentro de una pista pero estaba convencido de que lo iba a hacer bien, mi única preocupación era saber si yo iba a estar a la altura.
Mientras comienzo a ponerme el mono torpemente trabado por culpa de los nervios no dejo de repetirme como un mantra "Tómatelo con calma, despacito y buena letra. No queremos estropear una MV Agusta, ¿verdad?". Arrancamos el motor y esperamos a que los comisarios nos den el ok para salir a la pista, seleccionamos el modo Sport, metemos primera, luz verde y... ¡gas!.
Saludamos a todas las deportivas de la pista con un bramido atípico al estirar cada una de las relaciones del tricilíndrico italiano de 798 centímetros cúbicos. Aunque el motor no gira excesivamente alto con una estirada útil que acaba antes de las 12.000 revoluciones la sensación que nos deja es la de un motor extremadamente elástico que podemos utilizar desde muy bajas vueltas.
Una vez que tenemos cogido el aire al trazado podemos dejar caer "la aguja" más de lo que lo haríamos en una tetracilíndrica para aprovechar una gama media de revoluciones muy dulce a la par que poderosa. Siendo redundante, es precisamente el generoso par motor el que nos hace salir con ligereza de las curvas. Incluso en el ángulo más lento del circuito no tenemos que reducir a primera, con mantenernos en segunda vamos más que sobrados. De hecho entre segunda y tercera haremos gran parte de la pista.
En los tramos rápidos donde podemos estirar todo el potencial del motor sale a relucir una entrega contundente y rabiosa donde notamos que la electrónica nos facilita las cosas. Por ejemplo en el amplio viraje de derechas de entrada a meta, muy inclinado abriendo gas, la electrónica evita que por pérdida de agarre nos vayamos hacia el exterior de la pista y afrontemos la recta principal con total seguridad.
Aquí es hora de empalmar marchas y volver a aprovecharse de lo que la tecnología nos regala: el cambio semiautomático. Hasta ahora no lo había mencionado pero el pedal del cambio tiene un recorrido demasiado largo para mi gusto pero de un tacto excelente. Además podemos subir marchas sin cortar gas y en los más de 200 kilómetros que hice en total a la pista de Albacete sólo hubo un falso punto muerto subiendo marchas y fue más por culpa mía de no llevar la palanca hasta el final de su recorrido.
MV Agusta Brutale 800: parte ciclo... ¡brutal!
La ligereza de dirección que en ciudad y carretera abierta parecía que la MV Agusta Brutale 800 se precipitaba en cualquier maniobra la convierten en un arma de disparos instantáneos conectada con nuestra mente. El manillar ancho nos confiere gran sensación de control y eso nos hace volvernos más agresivos en los cambios de dirección. Es precisa y el chasis mantiene las trazadas con firmeza, pero hay un contra. Al ser tan corta entre ejes y manillar ancho en ocasiones la dirección nos pegará algún meneo, pero eso la hace más divertida y picante, y para el que no le guste siempre puede instalar un amortiguador de dirección ya que no trae de serie. No he podido resistirme al juego de palabras del título...
Retomando el tema de ayer de las suspensiones se da la vuelta a la tortilla. El monoamortiguador Sachs que nos parecía un poco duro en circuito se comporta de manera perfecta (al menos para mi peso -65 kg-), manteniendo la rueda trasera muy bien sujeta y contribuyendo en gran medida a que el control de tracción no tenga demasiado trabajo.
La horquilla invertida Marzocchi cuando le exigimos y le pedimos que trabaje con grandes y violentas transferencias de peso sí nos parece un poco blanda, aunque no hasta el punto de provocar movimientos parásitos. Quizá toqueteando los settings o gastándonos un mínimo dinero en un preparador de suspensiones (no más de 200 o 300 euros) podríamos tener la horquilla perfecta para ésta moto. Aquí vuelvo a insistir en mi peso "estilo Pedrosa" porque se que está por debajo de la media y casi cualquier usuario pesará más que yo haciendo más acusado el comportamiento de la horquilla.
En cuanto a los frenos de la MV Agusta Brutale 800 empecé por mantener el ABS conectado y disfrutar del plus de seguridad que ofrece hasta que cuando el ritmo era bastante alto salió a relucir el principal fallo de éste sistema dentro de circuito. Con una moto tan corta, de posición elevada y tanto peso sobre la rueda delantera frenando fuerte de verdad a final de recta las leyes de la física hacen que la rueda trasera se levante y comiencen las diferencias de velocidad de giro entre una y otra.
Ahí el ABS da la voz de alarma y libera presión en el circuito de frenos alargando la frenada. Os podéis imaginar que apurando fuerte dentro de circuito eso supone ceder unos metros que igual ya no tienes para meter la moto en curva por una trazada más abierta, así que decidí desconectarlo. Una vez desconectado y apoyándome un poco con el freno trasero enseguida la zaga rebotaba, pero seguramente fuera por un problema de falta de adaptación. Sea como fuere hay frenos más que de sobra, dosificables y contundentes.
Hay muy pocos ABS a día de hoy que actúen realmente bien en conducción 100% deportiva, para mí el más conseguido que haya probado es el de las últimas Ducati, la 899 Panigale por ejemplo (prueba dinámica y especial moto/coche), que en el modo Race desconecta el sensor de la rueda trasera. El ABS en circuito, por lo general y a partir de un cierto nivel de pilotaje mejor dejarlo en OFF, pero en carretera abierta siempre ON. Sea cual sea tu nivel.
En cuanto a las estriberas me parecen excesivamente cortas para su uso cotidiano con calzado normal, pero vestidos de romano y metido en faena de verdad el agarre es perfecto. No es lo mismo tener que apoyar toda la planta del pie circulando por la calle que buscar apoyos firmes con la puntera en circuito.
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