Hace unos pocos días conocíamos la noticia del fallecimiento de Geoff Duke, para aquel que no lo conociera, le recomiendo que eche un vistazo a los artículos que ya hemos publicado en Motorpasión moto sobre la estrella británica del motociclismo de los años cincuenta. No creo que haga fata añadir mucho más a su perfil. Lo que si que me gustaría hacer, aprovechando la vuelta a portada de uno de los pilotos clásicos más renombrados, es hablar sobre sus monturas.
En una época en la que lo más selecto del mundo del motor se cocinaba en Europa, y más concretamente entre Inglaterra e Italia, contar con una montura potente y fiable era casi garantía para alcanzar lo más alto del podio y los laureles de la victoria. Pero en un mundo en el que todavía se luchaba para volver a la normalidad tras los años de la Segunda Guerra Mundial, conseguir los fondos suficientes para diseñar y producir motocicletas de competición era bastante complicado si no contabas con una fábrica potente que te respaldara, y aún así muchos se quedaron el el camino con sus experimentos.
Los éxitos de Geoff Duke se debieron a dos marcas míticas. En sus primeros años corrió para Norton, consiguiendo sacar el máximo partido a aquellas motos monocilíndricas que revolucionaron el mundo de la competición con sus motores monocilíndricos de culatas apretadas, chasis de lecho de plumas y suspensiones traseras con tacones de muelles. Aquí he de hacerme algo de autobombo y recomendaros que reviséis el artículo que apareció sobre la Norton Manx M30 hace unos años.
Claro que en un mundo competitivo y polarizado entre las marcas británicas y las italianas, una estrella como el señor Duke no podía permanecer indiferente. Entre 1952 y 1953 se bajó de Norton y fichó por Gilera. Pero, como en esa época los pilotos conocían prácticamente todos los detalles técnicos y mecánicos de su montura, junto con el británico se transfirieron algunos de los “secretos” de las Norton. En 1953 la Gilera 500 de cuatro cilindros.
Geoff Duke trabajó aquel invierno muy estrechamente con el ingeniero diseñador de las motos italianas, la moto que se vio en el primer GP de la temporada de 1953 contaba con unas cuantas reformas que la aproximaban mucho al diseño de su máxima rival. El chasis de la Gilera se asemejaba mucho al utilizado por Norton. El motor, de cuatro cilindros en línea, había sido desplazado hacia abajo casi 75 mm. La suspensión trasera contaba con unos amortiguadores más robustos “la estilo británico” y el manillar plano que habían utilizado hasta la época había sido sustituido por un par de semi-manillares también muy del “estilo británico”.
Lo que la Gilera 500 cuatro cilindros de 1953 no había conseguido arreglar eran los problemas que tenía de flotación de válvulas a altas revoluciones, ni los problemas de fiabilidad de los pistones. Las prestaciones de aquellas Gilera 500 4 eran de unos 57 cv a 10.000 rpm. Pero el problema no era la potencia, sino que la banda útil se limitaba a unas 300 rpm, con lo que se podía romper muy fácilmente. Recordemos que estamos hablando de motores de cuatro tiempos prácticamente sin margen de sobre-régimen.
La solución de la época era montar muelles de válvulas muy reforzados, llegando la Gilera a contar con muelles triples en cada una de las dos válvulas que contaba cada cilindro. Unos años después aparecerían las culatas con cuatro válvulas por cilindro. Pero esta solución escondía otro peligro ya que se creaba un arco de calor entre las dos válvulas de escape que literalmente derretía las culatas. Esta opción de cuatro válvulas se descartó mientras los motores de competición siguieron refrigerados por aire.
Otro problema por resolver en los motores refrigerados por aire era la duración de los pistones. Elementos que sufrían directamente las altas temperaturas en la cámara de combustión hasta llegar a explotar. Aquí la solución pasaba por fabricar cilindros de poco diámetro con carrera muy larga para evitar esas altas temperaturas. Igual que se optó por montar segmentos en esos pistones cuanto más alejados de la cabeza mejor. Lo que daba muchos problemas de sellado y al final obligaba a utilizar relaciones de compresión entorno a 10:1.
En 1953 Geoff Duke ganó tres de las ocho carreras de que constaba el Mundial aquel año y se proclamó Campeón de 500 cc. Junto a él en el segundo y tercer peldaño del podio estaban Reg Armstrong y Alfredo Milani, compañeros del equipo Gilera. Sin duda un año redondo para la marca italiana.
En las siguientes temporadas, el motor de la Gilera fue aumentando su potencia hasta alcanzar los 65/70 cv a 10.400 rpm del modelo de 1955. Pero la fiabilidad de sus motores no mejoró mucho en ese tiempo. Otra mejora fue la incorporación de una caja de cinco velocidades, de nuevo al estilo Norton. Pero la mejora más significativa fue la aerodinámica de la moto, que ya en 1954 incorporó un carenado tipo “Dustbin” que abrazaba por completo la rueda delantera y canalizaba el aire fresco hacia el motor a través de unas aberturas laterales. Por desgracia este invento también era bastante peligroso si la moto se encontraba con viento lateral, con lo que los pilotos lo usaban o no dependiendo de su propio criterio y de la condiciones que se esperaban en carrera.
La velocidad máxima de la Gilera 500 4 era de 214 km/h sobre unos neumáticos Avon (otro detalle que trajo consigo Geoff Duke) en medidas 3,00x19 pulgadas delante y 3,50x18 detrás. Los frenos estaban encargados a un tambor de doble leva y cuatro zapatas con un diámetro total de 250 mm en el eje delantero y otra unidad similar en el eje trasero. En conjunto la Gilera pesaba 150 kg.
Pero a todo esto llegó 1956 y Geoff Duke fue suspendido durante seis meses por haber apoyado una huelga de pilotos en el GP de Holanda. Esto le impidió defender el título frente a otra leyenda del Mundial, John Surtess, que había fichado por MV Agusta y que arrasó esa temporada sobre una moto del conde Agusta. En 1957 la suerte le fue esquiva a Duke, lesionándose en Imola y quedándose en dique seco buena parte de la temporada. El piloto que había recomendado, John McIntyre, también se lesionó, con lo que Libero Liberati quedó al frente del equipo italiano y se adjudicó el último Mundial de 500 para Gilera.
Entre 1958 y 1963 el Mundial de 500 cc lo dominó otra marca italiana, MV Agusta, pero eso, lo contaremos en otra ocasión. La carrera de Geoff Duke se extendió dos años más, alcanzando un tercer puesto en el Mundial de 350 cc y 500 cc en 1958 con Norton (este año también corrió con BMW en 500) y un cuarto puesto en 500 cc, y quinto en 350 cc con Norton en 1959 y un décimo puesto final en 250 cc pilotando una Benelli tras correr la primera carrera con NSU.
Si viéramos una de aquellas motos de los primeros años del Mundial junto a una de las actuales MotoGP (o Moto2, o incluso Moto3) estoy seguro que descubriríamos que sólo se parecen en que tienen dos ruedas, un motor de combustión interna y un tipo muy valiente retorciendo el puño del gas. El resto es pura evolución, pero qué evolución hemos conseguido en estos años.
Datos técnicos | The Grand Prix Motorcycle (Kevin Cameron)
Fotos vía Wikimedia | Motor Gilera 500 cuatro; Gilera 500 cuatro; Selvedgeyard
