Hace unas semanas recibimos en la redacción de Motorpasión Moto una invitación. Curiosamente no era una marca que nos sonase demasiado, pero la invitación era muy interesante. Remica, empresa dedicada a ofrecer soluciones de eficiencia energética, es patrocinador personal de Héctor Barberá y nos invitaron a hacer una pequeña entrevista en su sede de Madrid.
Allí pudimos disponer de unos cuantos minutos en los que pudimos hacer unas pocas preguntas al piloto de Dos Aguas donde nos contó algunas cosas bastante interesantes. A continuación tenéis la transcripción completa de nuestro encuentro con el líder de la categoría Open.
Motorpasión Moto: ¡Buenas Héctor! Empezando cronológicamente, el año pasado en el último tercio de temporada cambiásteis de FTR Kawasaki a vuestra actual relación con Ducati. ¿Fue un cambio complicado?
Héctor Barberá: El cambio es muy fácil de explicar, es como si pruebas un jamón normal y luego pruebas uno nuevo bueno. Te adaptas rápido, el problema sería al revés. El cambio a Ducati me vino muy bien, de hecho inmediatamente vimos los resultados e hicimos un buen final de temporada. Sumé más puntos en una carrera con la Ducati que en todo lo que llevaba de temporada.
Desde la primera vez que cogí la Ducati era una moto, lo raro era con lo que estaba corriendo desde la temporada anterior. Era imposible pilotar así.
MPM: Entonces, ¿habíais agotado todo el desarrollo posible con FTR? ¿no había más potencial donde buscar?
HB: Al final es una moto prácticamente de calle compitiendo contra prototipos. Llevábamos suspensiones Showa estándar mientras que los demás llevaban Öhlins oficiales, estábamos tan lejos de lo que llevaba la gente que era imposible hacer nada.
MPM: Vosotros empezásteis el año pasado con la GP14, la moto de Dovizioso del año pasado y ahora váis con la GP14.1, ¿váis a seguir recibiendo evoluciones?
HB: Bueno, ellos empezaron con la GP14, hicieron una pequeña modificación que consistía básicamente en llevar la rueda trasera un poco más atrás. Luego hicieron la GP14.2 que es mucho más estrecha, cambia completamente en el depósito, colín, carenado... Luego hicieron la GP15.
Nosotros empezamos el año pasado con su GP14 y ahora llevamos la GP14.1. Se nota que al poder llevar la rueda trasera más atrás la moto apoya más en la rueda delantera y gira mejor. El cambio es positivo, al final vamos en la línea de lo que ellos han tenido. Creo que el equipo está haciendo un buen trabajo y nos han dado la posibilidad de tener este chasis porque los resultados están acompañando.
MPM: Entonces uno de los puntos que os quejábais, especialmente en los cambios de dirección, han mejorado.
HB: Sí, desde luego que ellos hicieron la GP14.2 para todavía llevar más atrás la rueda y hacerlo todo más pequeño buscando una moto más ágil. Pero de la GP14 a la GP14.1 se nota una mejoría importante. Tenemos una moto para ganar la categoría Open.
La ventaja de nuestro motor frente a los demás no es la electrónica, de hecho nuestro motor es muy agresivo entonces en las rectas en cuarta, quinta y sexta nuestro motor corre mucho, recuperamos terreno con respecto a la Yamaha de Bradl o la Honda de Hayden, pero en pistas pequeñas como Francia o Alemania, donde ni siquiera pones sexta velocidad, en las curvas pequeñas la Ducati se nos mueve mucho, es inestable... Sabemos que en pistas así vamos a sufrir, pero en pistas como las de Montmeló, Malasia, ahora que vamosa Mugello donde hay rectas largas seguro que lo hacemos muy bien.
MPM: Este año estáis siendo dominadores en Open pero el año pasado Aleix Espargaró y la Yamaha se llevaron casi todo de calle. ¿Crees que este año las Yamaha han caído de rendimiento y que la promesa de unas Honda más competitivas han quedado en papel mojado? ¿o Ducati ha mejorado mucho?
HB: Bueno, a ver, yo ese cambio lo he sufrido. En 2015 Bradl se ha bajado de una Honda oficial que es la máxima expresión de las MotoGP y se monta en una Yamaha que es mejor que la del año pasado, porque la de Aleix era la de hace dos años de Smith y la de Bradl es la del año pasado de Pol. En cuanto a chasis es una moto mejor de chasis, parte ciclo y motor, la electrónica es la misma para todos. Pero claro, Bradl está acostumbrado a una electrónica que te permite hacer de todo y la que tenemos nosotros en Open es mucho más básica.
Respecto a la Honda, con respecto al año pasado les han puesto más potencia con la incorporación de las válvulas neumáticas y creo que les iba mejor el año pasado con menos potencia aunque corriera menos. Cuando tienes una moto menos potente es más fácil de controlar con la electrónica y de poner a punto. Al tener una moto con más potencia es todo más agresivo y cuesta mucho más trabajo que todo funcione bien. Creo que ellos están sufriendo más con la electrónica por un exceso de potencia.
Quizá es un poco lo que me pasa a mí, que la moto en sitios donde tiene mucha potencia es demasiado agresiva. Pero precisamente esa es una de las características de la electrónica Open, que prácticamente no hay ayudas y es el piloto el que marca la diferencia.
MPM: Pero esa es la intención de Dorna precisamente, seguir el camino hacia electrónicas más simples, ¿no?
HB: Así es. De hecho para los pilotos que estamos en Open todos queremos que sea un cambio que llegue ya porque va a igualar la categoría. Para resumir muy rápido y explicar una diferencia entre una electrónica Open y una Factory es muy simple. Mira, en la libreta que tienes ahí puede haber 200 hojas, eso sería la electrónica Open, donde puedes rellenar 200 datos (freno motor, control de tracción...).
Ellos en Factory a lo mejor tienen 2.000.000 de hojas. Entonces pueden poner cómo quieren que la moto frene en un punto, como quieren que gire en otro, dónde quieren que acelere... Es increíble lo que pueden poner.
Nosotros ahora estamos limitados, no podemos ponermás datos porque no tenemos más hojas. Pero cuando llegue el cambio todos tendremos 200 hojas. Será el ingeniero más listo el que marque un poco la diferencia dentro de cómo organizar esas 200 hojas, pero ya no será como es ahora. En una electrónica como la de Márquez se pueden gastar 15 o 20 millones de euros en desarrollo, dentro del box tiene cuatro ingenieros y dentro del camión 20. Nosotros tenemos un ingeniero para dos motos porque la electrónica es mucho más simple.
El objetivo es doble, abaratar costes e igualar la categoría. Con esto lo van a conseguir.
MPM: Cuándo crees que podremos ver a un Open meter caña a los pilotos Factory?
HB: Este año no será, la diferencia aún es mucha así que vamos a continuar igual. El año que viene la categoría Open desaparece y empezaremos a usar misma electrónica y neumáticos, la diferencia estará en la mecánica, y la mecánica no hace un segundo por vuelta. Será más una cuestión de puesta a punto o de confianza, pero no va a haber las diferencias que hay ahora.
MPM: Una última para terminar. ¿Gigi dal Igna te ha apretado para subirte a la Ducati? Se ha dicho que te quería en forma y con la mentalidad ganadora de 125.
HB: Es verdad, de hecho en los últimos años he estado más relajado en general. Tenía una moto que en la recta me adelantaban por 30 o 40 km/h de diferencia, llevaba unas suspensiones que no me permitían ni frenar, era casi una moto de calle con una electrónica pobre. Llegaba a casa después de hacer el décimo noveno padeciendo contra pilotos con los que el año pasado había quedado delante, incluso hacía tres años había estado peleando con Rossi.
Al año siguiente Valentino se fue a Yamaha y empezó a tener buenos resultados y yo me fuí con Avintia a hacer último. Entonces cuando volvía a casa después de una carrera, ¿qué motivación iba a tener para ponerme a entrenar? Me costaba y no han sido dos años fáciles en mi vida ni mucho menos.
Sacrificarte cuando sabes que es imposible mejorar te frustra. Y cuanto más entrenas más te frustra al ver los mismos malos resultados, pero lo tienes que llevar de la mejor manera posible. Ahora tengo una moto competitiva, estoy en forma, he perdido ocho kilos... ¡estoy a tope! No es otra cuestión que tener posibilidades y tener ilusión, eso te pone las pilas y lo estamos demostrando.
Tras nuestra pequeña conversación Héctor recibió un curso acelerado sobre el funcionamiento de Remica como empresa vinculada al mundo energético y después mantuvo una divertida charla con un grupo de niños y firmó autógrafos.
Los gastos del desplazamiento para la entrevista han sido asumidos por el editor. Para más información, consulte nuestra política de relaciones con empresas.