Kymco K-XCT 125i/300i ABS, prueba

Hace un par de semanas os comunicábamos que para noviembre, Kymco arrancaría la comercialización de su scooter Kymco K-XCT tanto en versión de 125cc como de 300cc, pero ya dotados de ABS. Además, contaría con la última generación de sistemas antibloqueo de frenos, la novena generación de Bosch de la que ya hemos hablado en numerosas ocasiones.

Con motivo de su lanzamiento, Kymco nos convocó en su sede central de Madrid a principios de esta semana, donde pudimos volver a subirnos a ellos tal y como hicimos en su presentación el año pasado y cuya prueba os recomendamos leer si en su momento os la perdisteis para conocer todos los detalles de este scooter GTS que se sitúa por encima en calidad de su superventas, el Kymco Super Dink, pero al mismo precio que éste.

Kymco K-XCT ABS, breve repaso a sus características

No nos vamos a detener en exceso en volver a contaros todos los detalles, pero sí vamos a repasar los más importantes para que podáis recordar aquellos que creemos que son los más destacables. Para empezar, decir que el Kymco K-XCT ABS es completamente nuevo y no hereda ningún componente del Super Dink a excepción del motor. No se ha reciclado absolutamente ninguna pieza y ha sido diseñado a partir de una hoja en blanco.

El propulsor que equipa tanto la versión de 300 como la de 125, es la última generación de motores SK, en concreto los SK25 y SK60. Son, de forma clara y directa, los que mejores prestaciones son capaces de extraer en su segmento. Así el 125i cuenta con 14,5 cv mietnras que en el 300i nos vamos hasta los 28 cv, con un par motor respectivo de 12 Nm y 30,1 Nm.

A partir de aquí y como os decíamos, todo es nuevo. Salvo pequeños cambios en el variador (el Kymco K-XCT 300i cuenta con 8 rodillos de variador y eje antialabeo mientras que el 125i, el variador es de tipo plato de rampas con ejes guía) y en la inyección (Synerject para el 125i y Keihin para el 300i) el resto de componentes en cuanto a chasis y parte de ciclo son idénticos en uno y otro.

Así y buscando mayor deportividad que en el Super Dink, el chasis es más rígido y más corto entre ejes, con una estructura doble de inspiración a los bastidores perimetrales de doble cuna y con un diámetro de tubos sobredimensionados y reforzados en la zona de la pipa que evita balanceos e imprecisiones a alta velocidad.

Las suspensiones del Kymco K-XCT ABS cuentan con un recorrido mayor que el que podemos encontrar en el Super Dink y cuentan con un tarado más duro y deportivo mientras que en el apartado de frenos, ahora cuenta con ABS. El módulo está situado en el frontal con el fin de que su efectividad sea máxima (cuanto menor sea la longitud de los latiguillos, su funcionamiento será más óptimo).

Delante monta discos de tipo “wave”. Su diámetro es de 260 mm y dependiendo de la cilindrada encontraremos diferencias: en la 125, la pinza es de doble pistón paralelo mientras que en la 300 la pinza está sobredimensionada y es de triple pistón. Detrás, ambos modelos equipan idénticos frenos: disco de 240 mm con pinza de doble pistón paralelo. En ambos casos con latiguillos metálicos y manetas regulables. Llantas de 14 y 13 pulgadas respectivamente delante y detrás con neumáticos de 120/70 y de 150/70.

Kymco K-XCT ABS, es hora de ponerlo a prueba

Bien temprano nos pusimos a los mandos del nuevo Kymco K-XCT ABS. En concreto lo hicimos sobre la versión de 300 para un recorrido de aproximadamente 80 km en el que tuvimos la ocasión de ver su comportamiento en todo tipo de carreteras; y además y lo más importante, de la efectividad y tarado del ABS.

Como la vez anterior que nos subimos, hay que destacar un par de puntos. El primero que es un scooter un poco pequeño para los más altos y, por encima del 1'85 y dependiendo si eres como se suele decir, patilargo o paticorto puede que tus rodillas lleguen a pegar contra la parte posterior del escudo. Además el pequeño respaldo lumbar que tiene el conductor evita que podamos echar el cuerpo hacia atrás.

El segundo detalle que hay que mencionar es la altura de la plataforma, algo más elevada de lo que se suele estilar en los scooter y que nos hace tener una postura un poco extraña, pero no incómoda. De igual forma, llevar las rodillas algo más altas hará que en algunos casos el manillar en giros cerrados te pueda llegar a pegar en ellas, pero como os comentamos sólo si te aproximas al 1'90 de altura. Eso sí, no es tan crítico como en otros scooter que probamos que casi te pillabas las manos entre el manillar y las piernas.

En ciudad, la combinación de llantas de 14 y 13 pulgadas así como una reducida distancia entre ejes, hace que sea muy rápida de dirección y muy intuitiva. Ideal para callejear, te puedes colar por cualquier hueco y su radio de giro es muy reducido.

Ya en carretera y en contra de lo que podríamos pensar, no es excesivamente nerviosas pese a ser de rueda baja. Si tiramos del manillar hacia adelante y atrás, la haremos serpentear de forma rápida, pero permaneciendo estable en todo momento.

De igual forma cuando llegamos a una zona de curvas, nos podemos dar una alegría para el cuerpo porque tanto en parte de ciclo como en altura libre, la Kymco K-XCT ABS responde con nota sobresaliente. Ya tendremos que ir verdaderamente pasados de vueltas para pegar abajo o para poner en aprietos al bastidor y/o suspensiones. Sólo os tengo que remitir a esta foto del año pasado en la que ya con una inclinación importante, todavía no llegábamos a rozar con el caballete en el suelo.

En varias frenadas en zona de rotonda de polígonos, con arena y suciedad en el asfalto, pudimos poner a prueba el sistema de ABS y lo mejor es que está tarado para que actúe lo más tarde posible. No es para nada intrusivo (puede que un poco más en el eje trasero), y actúa cuando de verdad tiene que hacerlo.

Como curiosidad en el manejo, recordaba leves diferencias de sensaciones entre el Kymco K-XCT de 125i y de 300i. Debido al reparto de pesos me dio la impresión el año pasado que al 125 le faltaba un poco de pisada delante si lo comparamos con su hermano mayor. Sin embargo, ahora con los 700 gramos del módulo de ABS situado en la parte delantera, su comportamiento ha cambiado para bien y se nota mucho más aplomado de delante lo que permite tirarlo con mayor confianza. En el caso de 300, el leve aumento de peso no tiene ninguna connotación apreciable en las sensaciones que nos llegaban.

Para acabar, comentaros que España será el primer país que la comercialice a partir de noviembre (es más, hemos sido los primeros periodistas en Europa en poder ver el Kymco K-XCT ABS y probarlo) y lo hará en cuatro colores: los tres que ya conocíamos que son Blanco Puro, Gris Compacto y Azul Sintetizado así como un color exclusivo para esta versión con ABS denominado Rojo Núcleo y que es la que podéis ver en las fotos.

El precio, que ya os anunciamos ayer y que milagrosamente acertamos hace quince días con un error de sólo 50 euros en el 300i es de 3.599 € para el Kymco K-XCT 125i ABS y de 4.440 € para el Kymco K-XCT 300i ABS. 400 euros de incremento respecto a la versión normal que se vendía hasta ahora. En este precio se incluye seguro durante un año con robo.

Estos precios lo sitúa en competencia directa con su hermano, el Kymco Super Dink ya que es sólo 100 euros más cara que la 125i e iguala el precio de las 300i, pero con la diferencia de que en el caso del Kymco K-XCT ABS, su ABS es mucho más moderno al ser el de novena generación y no el de la octava, un punto muy a tener en cuenta.

Por cierto, no os perdáis el vídeo rodado por la ocasión. Le tengo un cariño especial ya que ha sido rodado por mi tierra y personalmente me ha encantado la combinación de una música que evoca tranquilidad mientras vemos imágenes de una de las peores condiciones para un motorista como es lluvia y oscuridad.

Kymco K-XCT 125i ABS - Ficha técnica

Kymco K-XCT 125i ABS- Valoración

Kymco K-XCT 300i ABS - Ficha técnica

Kymco K-XCT 300i ABS- Valoración

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