Después de contaros cómo todas las marcas de motos tienen que adaptar sus modelos en un breve espacio de tiempo con la llegada de la normativa Euro 4, también hemos podido ver en el INTA cómo son las pruebas de homologación a las que cada modelo se tiene que enfrentar antes de salir a la venta.
Francisco González Arroyo (Jefe de Laboratorio de Motocicletas del INTA) ha sido nuestro maestro de ceremonias y nos ha contado con detalle cómo son los exhaustivos análisis a los que se les somete. Con un Kymco Xciting 400 como conejillo de indias, hemos presenciado los dos ensayos más empíricos: los de evaporación y simulación de la conducción en banco.
De la Euro 3 a la Euro 4
Pero primero vamos a empezar con un poco de teoría. Todos sabemos que la norma que nos regía hasta el 1 de enero de 2016 era la Euro 3 y ahora tenemos una Euro 4 que cumplir. Pero, ¿en qué consiste este cambio?
Lo primero es que hasta ahora todas las marcas tenían que respetar los límites que se marcaban con sólo dos ensayos. Ensayos que eran una adaptación directa de los test para coche, algo que no es precisamente lo más exacto. Estos dos tipos de pruebas eran:
- Tipo 1: simulación de conducción
- Tipo 2: emisiones al ralentí (sin límites, sólo se registra para determinar en la homologación)
El problema es que estos dos ensayos tenían un esquema pensado para funcionar con vehículos de cuatro ruedas, pero teniendo en cuenta las peculiares características de las motocicletas no valían. A partir de 2016 todos los ensayos se van a corresponder con los modelos del WMTC (World Motorcycle Test Cycle) específicos para motos y, además, globalizado.
A estos dos que ya hemos citado, se les unen otros cinco ensayos más con la Euro 4 y especificaciones WMTC. Algunos son obligatorios y otros la Comisión Europea permite no hacerlos cumpliendo unos requisitos.
- Tipo 3: gases del cárter (debe ser cero)
- Tipo 4: evaporación SHED (contaminación en parado por evaporación de hidrocarburos)
- Tipo 5: durabilidad de componentes (como es muy costoso evaluar la durabilidad de un catalizador a los 30.000 km por ejemplo la comisión permite que no se realice esta prueba, pero a cambio los límites de emisiones de CO se multiplican por 1,3 y los de NOx por 1,2)
- Tipo 6: conducción a -7 grados centígrados (la comisión permite no realizarlo en motos)
- Tipo 8: emisiones de CO2 y consumo (se realiza mediante fórmulas matemáticas en base a los datos de emisiones)
- Tipo 9: diagnóstico de abordo (no obligatorio)
Simulación de conducción
De todos estos ensayos los dos que hemos podido ver presencialmente en el INTA han sido la simulación de conducción y el de evaporación en parado. Comenzando por la simulación en banco hay que tener en cuenta que no todas las motos son iguales, las hay de muchos tipos y cilindradas. Así que WMTC establece cinco tipos de motos diferentes:
- Hasta 150 cc, v. max inferior a 100 km/h: Parte 1 reducida frío + parte 1 red en caliente
- Más de 150 cc, v. max inferior a 115 km/h: Parte 1 reducida frío + parte 2 red en caliente
- Todas las cilindradas, v. max inferior a 130 km/h: Parte 1 frío + parte 2 en caliente
- Todas las cilindradas, v. max inferior a 140 km/h: Parte 1 + parte 2 + parte 3 red
- Todas las cilindradas, v. max superior a 140 km/h: Parte 1 + parte 2 + parte 3
Con las motos ya diferenciadas, como podéis ver, los ciclos WMTC se descomponen en tres partes: una primera fase en frío que se correspondería a la simulación de un entorno urbano, una segunda parte interurbana y otra tercera que simula conducción en carretera. Cada tipo de moto, un tipo de examen.
Estas pruebas se hacen sobre un banco de pruebas con un rodillo de resistencia. Su duración es de 20 minutos para los tres primeros tipos de moto y los otros dos tipos tienen ese ciclo extra de la parte 3 que dura otros 10 minutos. Pero antes de comenzar la prueba cada moto debe haber respetado un periodo de aclimatación dentro de las instalaciones que no será inferior a seis horas, y se le echa el combustible de referencia con unas propiedades concretas.
Durante la prueba, un técnico del INTA tiene que realizar los 20 o 30 minutos de cada prueba llevando el motor como si fuera conduciendo en la realidad. Para conseguirlo tiene una pantalla donde el régimen se tiene que mantener entre dos líneas verdes marcan el máximo y el mínimo de revoluciones en tiempo real. Como si fuera una prueba del psicotécnico.
En un scooter es relativamente sencillo, pero en una moto de marchas hay que compaginar con los cambios, y no se pueden hacer cuando le apetezca al técnico, vienen especificados.
Durante todo el ensayo las emisiones se recogen y se analizan en tiempo real. Un extractor absorbe los gases de escape y los mezcla con el aire ambiental diluido. El sistema vuelca el resultante en seis sacos de plástico y al final tenemos un análisis pormenorizado de CO, CO2, NOx y THC (hidrocarburos).
Ensayo de evaporación SHED
Una de las pruebas más curiosas es este ensayo de evaporación en parado. La Unión Europea considera que las motos también emiten gases de hidrocarburos cuando están en reposo debido a la evaporación del combustible, así que también se somete a examen para comprobar que estas emisiones no sean superiores a 2.000 mg.
Esta prueba se realiza después de haber hecho la simulación de conducción, así que la moto debe reposar otro mínimo de seis horas. Después, se traslada la moto hasta otro edificio donde encontramos esta sala hermética y acondicionada específicamente.
Aquí el depósito se llena hasta el 50% de su nivel y se le colocan unas resistencias para calentarlo a temperaturas entre 15 y 35 grados centígrados durante una hora. Mientras se simulan estas condiciones ambientales controladas y se analizan las emisiones en parado con el motor en frío.
Posteriormente la moto se lleva de nuevo al banco para realizar un ciclo diseñado para esta prueba, y con el motor en caliente, pero sin colocar las resistencias esta vez, se vuelven a medir las emisiones mientras el combustible y el motor se enfrían durante otra hora.
El resultado de emisiones de hidrocarburos no quemados (THC) es la suma de estas dos pruebas.
¿Cómo va a afectar la Euro 4?
Pese a que la normativa Euro 4 ha entrado en vigor el 1 de enero de 2016, la Unión Europea permite una "prórroga" en dos tiempos. Durante el año 2016 los fabricantes podrán comercializar de forma simultánea modelos Euro 3 y Euro 4. Y en 2017 sólo podrán vender las unidades Euro 3 que tengan fabricadas y en stock.
Los costes de desarrollo y producción de nuevos modelos nos traen dos noticias muy negativas. De una parte, la más que posible muerte de los motores de dos tiempos. Por la otra, los pequeños fabricantes lo van a tener muy complicado para producir en el poco tiempo que queda motores Euro 4. Si quieren sobrevivir, posiblemente su único salvavidas sea comprar motores a grandes fabricantes.
Pero no queda ahí la cosa. El periodo de duración de la nueva Euro 4 ha empezado en 2016, pero tendrá su fin en 2020, cuando llegue a las motos la Euro 5, así que ya todo el mundo debe tener un ojo puesto en qué van a hacer dentro de nada. Para que veáis el considerable endurecimiento en los requisitos de emisiones para las motos os dejamos la siguiente tabla:
Tabla comparativa Euro 3 / Euro 4 / Euro 5
Una reducción muy significativa en un periodo de tiempo muy limitado. Las cosas van a cambiar bastante en el mundo de la moto si nos atenemos a las restricciones impuestas, porque los límites se reducen de una manera más que considerable.