![MotoGP Catalunya 2014: un día en las carreras con Bridgestone (segunda parte)](https://img.remediosdigitales.com/e6265b/650_1000_gp_barcelona-catalunya_2014_81_650/450_1000.jpg)
Ayer os relataba todo el despliegue que hace Bridgestone en cada GP, con todo el personal trabajando al máximo los invitados salimos de la carpa del fabricante de neumáticos para empezar la romería que nos llevaría a visitar unos cuantos equipos y como punto culminante del día podríamos disfrutar unos minutos charlando con Randy Mamola.
Así que no me enrollo más, vamos con la primera entrevista que pudimos hacer los invitados por Bridgestone en el GP Monster Energy de Catalunya.
Primera parada, entrevista con Álvaro Bautista
Tras un breve intermedio para ver los últimos minutos de la FP1 desde una de las gradas que apuntan hacia la curva de la Caixa, volvimos a la carpa de Bridgestone donde ya nos estaban esperando para llevarnos a ver a Álvaro Bautista en las instalaciones del Team GO&FUN Honda Gresini.
Creo que no descubro nada nuevo si digo que el de Talavera de la Reina es simpático y agradable a raudales. Aunque cuando le preguntas por las sensaciones de la temporada se oscurece un poco su sonrisa al recordar los tres ceros que marcó a principio de 2014. Por suerte hasta llegar a Montmeló parece que las cosas se iban arreglando. Porque recordemos que el objetivo del equipo es alcanzar el podio, estando lo más cerca posible de los de arriba.
El problema es que al ser el único equipo que utiliza Showa y frenos Nissin están un poco “perdidos” ya que en caso de encontrarse algún problema tienen que inventar su propia solución, sin poder buscar ayuda externa. En el caso de Álvaro también cuenta un poco en su contra el ser español, ya que nuestros compatriotas copan las motos punteras.
En Austin el equipo estuvo probando frenos Brembo en lugar de los Nissin que usaban hasta la fecha. Pero de nuevo al no contar con las mismas suspensiones que los demás equipos Honda tuvieron que volver a Nissin. A pesar de que los frenos italianos sean mucho más suaves, al cambiar a ellos se complica de nuevo la puesta a punto de la moto.
En el Circuit de Barcelona-Catalunya, con sus peculiares curvas largas con mucho apoyo, Bautista estaba trabajando en la transferencia de peso hacia la rueda delantera para conseguir mejorar sus tiempos. Al preguntarle sobre Márquez, nos dijo que desde su punto de vista Marc arriesga bastante y casi siempre le sale bien, lo que marca la diferencia con los demás pilotos de la parrilla.
NGM Forward Racing, hablando con los jefes
La siguiente parada la hicimos en el NGM Forward Racing para hablar con Marco Curioni (mánager del equipo) y Sergio Verbena (jefe de mecánicos de Colin Edwards). De esta entrevista las conclusiones fueron dos, por un lado los equipos OPEN no parecen nada contentos con la decisión de Ducati al apuntarse a esta categoría. Ducati es una gran marca y debería luchar con los equipos de fábrica, no con los pequeños.
Sobre si este posicionamiento de los italianos podría ayudar en el desarrollo del software de las motos OPEN por parte de Magneti-Marelli, nos dijeron que si y que no. A los equipos Open no les vale de mucho que les den un software para sus motos en el que muchos parámetros están fuera de rango y no pueden configurarlos. Así que el equipo de la fábrica italiana se beneficia de todas las ventajas y tiene pocos inconvenientes.
También nos explicaron que los resultados tan dispares entre los dos pilotos del equipo se deben a que mientras Aleix Espargaró es un piloto joven con mucha proyección, Colin Edwards está ya muy cerca del final de su carrera. Esto significa que mientras el primero quiere hacer buenos resultados y estar delante siempre, el segundo se centra más en puesta a punto y probar neumáticos.
La sensación que me llevé de esta entrevista es que en el equipo están muy contentos con Aleix, y más bien descontentos con Colin. No parece muy buena estrategia esta de decir tan claramente a los medios que uno de tus pilotos no lo hace muy bien porque está cerca de acabar su carrera deportiva.
Vuelta rápida por el box Repsol Honda
Casi sin tiempo de asimilar lo que habíamos hablado con la gente del NGM Forward Racing nos metieron de cabeza en el box del Repsol Honda. La encargada de mostrarnos el box fue Vanessa Guerra, y lo único que nos pidió es que no hiciéramos ninguna foto en el interior porque las Honda RCV213 estaban sin los carenados.
Para seros sincero, aunque hubiéramos hecho un millón de fotos de las motos no habíamos visto casi nada, porque las motos son tan compactas que estoy seguro que si dejas caer un alfiler desde arriba no llegaría a ningún sitio. Los escapes hacen unas vueltas increíbles, esquivando sensores, centralitas, y sólo dios sabe qué. En esas fotos que no pudimos hacer habríamos apreciado la pulcritud de estas motos. Ni una sola sombra allí donde mirases, ni mucho menos ninguna mancha de aceite o grasa. La limpieza es alucinante.
Centrándonos en lo que nos contó Vanessa, primero nos enseñó la trastienda del box, allí donde mantienen calientes los neumáticos a la espera de instalarlos en las motos y que estas salgan a pista. Pasando a la parte delantera, también nos enseñó las diferentes cámaras que montan las MotoGP. Unas unidades muy compactas que instalan personalmente técnicos de Dorna y que en algunos casos llegan a ser hasta cinco en una misma moto. Aunque lo normal es utilizar sólo tres cámaras.
Cuando preguntamos por los ajustes que utiliza el equipo cuando llegan a un circuito nos dijo que tienen dos opciones. Si tienen información del año anterior la configuración básica parte de ese punto. Si el circuito es nuevo procuran utilizar los datos de los test invernales (como pasó en Austin en 2013). En cualquier caso las motos van evolucionando carrera a carrera, y pueden partir de los reglajes del Gran Premio anterior para conseguir poner a punto la moto en el siguiente GP.
La ventaja que tienen los pilotos de MotoGP es que cuentan con dos motos en el box, lo que les permite probar cosas en paralelo para evolucionar con mayor velocidad. Cuando acaban los entrenamientos oficiales las dos motos se configuran igual para que si el piloto tiene que cambiar de una a otra no encuentre más diferencia que el número uno o dos grabado en la tija superior.
Es impresionante el trabajo que hacen los mecánicos y los pilotos cada quince días (o menos) para que el conjunto moto-piloto tenga posibilidades de victoria en la pista. Igual que también es impresionante la manera que tienen de avisar que la prensa ha de salir, simplemente arrancan una de las motos y el sonido se encarga de todo lo demás.
Y por último Randy Mamola
Este joven de 54 años entró en la carpa de Bridgestone, se sentó en la mesa y empezó a hablarnos como si nos conociéramos de toda la vida. Primero preguntó si era la hora de su clase de español, diciendo que habla nuestro idioma, pero tiene muchos problemas con los verbos. A alguien así le perdonas casi todo, así que nos lanzamos a preguntarle cosas.
En sus palabras el binomio Márquez-Honda ha alcanzado la cumbre en la pirámide evolutiva de MotoGP. Cuando Mamola habla de Márquez se refiere a él como el chaval de la sonrisa del millón de dólares, y afirma que estamos viviendo un momento equiparable al de la llegada de Kenny Roberts al Mundial de 500 a finales de los años setenta. Aunque puntualiza que Roberts también llegó al mundial con una marca de neumáticos bajo el brazo.
Sobre la evolución de MotoGP cree que ahora se ha llegado a una comunión entre el motor y los neumáticos y que Márquez es el catalizador de ambos, con lo que podríamos estar delante de un dominio como el de Valentino Rossi u otros que hemos visto a lo largo de la historia del Mundial.
La entrevista se puso interesante cuando le preguntamos si estaba a favor o en contra de la electrónica. El no, fue tajante, pero inmediatamente lo puntualizó con una explicación bastante gráfica. Nos dijo que pensáramos qué pasaría si todo el mundo pudiera comprarse un Porsche de 400 cv. Los accidentes serían terribles y sólo unos pocos podrían sacarles un buen rendimiento.
Esto si lo trasladamos a las motos, significa que, gracias a la electrónica, todo el mundo pueda conducir una moto de 150 cv por la calle sin tener que preocuparse por si se encontrará lluvia en el camino. Porque gracias a esa electrónica podrá dominar los caballos de su moto y volver a casa sano y salvo. La pega de usar tanta electrónica en MotoGP es que va en contra del espectáculo. Así que ahí, el organizador, tiene que ser inteligente y conseguir un punto de equilibrio en el que el espectáculo siga pero con seguridad para los pilotos.
La solución podría ser la famosa centralita única. O la opción que dio Randy, que propuso limitar el número de sensores instalados en la moto, para que no se puedan controlar "demasiadas" cosas a la vez.
No dio mucho más de si la entrevista porque Randy tenía que ir corriendo a atender otros compromisos, pero sus palabras se quedaron flotando en la sala como si se tratara del oráculo de Delfos sobre qué nos espera en próximas carreras y en las próximas temporadas.
Antes de volvernos a casa pudimos disfrutar de un par de horas libres por el circuito. En ese tiempo pudimos ver la segunda tanda de entrenamientos de MotoGP e incluso “colarnos” en el box del equipo QMMF Racing para apreciar de primera mano que una Moto2 no es tan diferente de una MotoGP. Incluso pudimos echar un ojo (que no una foto) a los ordenadores que usan los técnicos para evaluar los datos de telemetría y configurar suspensiones y demás cosas que pueden ser modificadas en estas motos.
Vimos en directo como armaban un amortiguador desde cero hasta que aprietan con dinamométrica los tornillos que lo anclan al chasis y el basculante. Por cierto, este era una pieza enorme fabricada en fibra de carbono.
Sólo queda agradecerle a la gente de Bridgestone lo bien que nos trataron a lo largo de todo el día.
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